10 Jahre ICE-Strecke Köln-Frankfurt Was 300 Stundenkilometer kosten

Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, dazwischen Weinberge, malerische Dörfchen und der Loreley-Felsen. Bis zum Jahr 2002 war das die Tour, die Reisende zu bewältigen hatten, wenn sie sich mit der Bahn von Köln nach Frankfurt am Main aufmachten. Ohne Zweifel eine malerische Fahrt, aber eine lange Reise und keine gute Alternative zum Auto. Das hat sich grundlegend geändert. Auf den Tag zehn Jahre ist es nun her, dass der ICE erstmals auf der Neubaustrecke parallel zur Autobahn 3 von Köln nach Frankfurt brauste – seither braucht er nur noch eine Stunde.

Mit 300 Sachen über 18 Brücken, durch 30 Tunnel und über Steigungen von mehr als 4 Prozent – es ist eine aufwändige ICE-Trasse. Die Baukosten für das ganze Projekt beliefen sich nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums auf rund 6 Milliarden Euro, von denen der Bund rund 3,8 Milliarden in Form von Baukostenzuschüssen und zinslosen Darlehen übernahm. Die Instandhaltungskosten für Schienen, Brücken und Tunnel dürften ebenfalls hoch sein; wie hoch genau, ist von der Bahn nicht zu erfahren. Auch für die Reisenden sind die Ticketpreise nicht gerade klein. 67 Euro kostet die einfache Fahrt von Frankfurt nach Köln, Dauerpendler zwischen den beiden Städten müssen für eine Bahncard 100 rund 4000 Euro im Jahr aufwenden. So teuer die Fahrt ist - viele nehmen den Preis für das Tempo in Kauf.

Für die Bahn hat sich die Strecke dagegen vermutlich weniger gelohnt. Das Staatsunternehmen Deutsche Bahn selbst veröffentlicht zwar keine Wirtschaftlichkeitsrechnungen zu Einzelstrecken - und aus dem Bundesverkehrsministerium heißt es auf Anfrage lediglich, dass geplant sei, eine „Nachkalkulation für ausgewählte, fertig gestellte Bedarfsplanprojekte durchführen zu lassen“, so auch für die ICE-Strecke Köln-Frankfurt. Mit Ergebnissen allerdings sei erst im Jahr 2013 zu rechnen.

Schon vor der Jungfernfahrt des schnellen ICE gab es schlechte Zahlen: Der Rechtsanwalt Lothar Neuhoff, Mitglied des Arbeitskreises Verkehr und Infrastruktur der FDP-Fraktion, hatte vor Inbetriebnahme der Strecke eine betriebswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung angestellt - im Auftrag des damaligen Aufsichtsratschefs der Bahn. Sein Ergebnis: Die Bahn werde auf der Neubaustrecke Köln-Rhein-Main ein Verlustgeschäft betreiben. Dafür hatte er Zahlen aus dem Bahnkonzern. Heute bekommt er keine mehr. Sicher ist nur, dass kaputte Gleise und Züge die Kosten verteuert haben. „Die DB vermeidet alles, was zu Transparenz führt“, sagt Neuhoff. „Dabei wäre die Frage hochinteressant, ob es Sinn macht, diese absoluten Rennstrecken zu bauen.“

„Betriebswirtschaftlich ganz eindeutig ein Verlustgeschäft“

Die Antwort lässt sich trotzdem überschlagen - zumindest grob. Das kann Christian Böttger. Böttger ist Professor am Fachbereich Wirtschaftsingenieurwesen der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin und war mehrfach Gutachter im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages. Er hat für FAZ.NET eine holzschnittartige Überschlagsrechnung kalkuliert, in der er versucht, Kosten und Nutzen der Köln-Frankfurt-Strecke gegenüberzustellen. Für seine Rechnung nutzt er bekannte Zahlen der Deutschen Bahn, die er auf die Strecke Köln-Frankfurt herunterrechnet. Er berücksichtigt dabei, dass die Fahrpreise auf der Strecke höher sind, als im sonstigen Fernverkehr. Und er rechnet mit 32.000 Fahrgästen am Tag, einer Zahl, die die Bahn im Jahr 2007 veröffentlicht hat und die seitdem nach Bahn-Angaben nicht wesentlich gestiegen ist.

Das Ergebnis liest sich zunächst niederschmetternd: Die Strecke bringe der Bahn im Jahr nach Abzug der laufenden Kosten etwas weniger als 100 Millionen Euro, glaubt Böttger - mit der Einschränkung, dass viele seiner Ausgangszahlen grob geschätzt sind. Hätte die Bahn die vollen Kosten tragen müssen, würden für Zins und Tilgung jährlich „irgendetwas in der Größenordnung von einer halben Milliarde Euro anfallen – betriebswirtschaftlich ist das also ganz eindeutig ein Verlustgeschäft.“

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Doch das schlechte Ergebnis stamme nicht unbedingt aus der Neubaustrecke selbst, sagt Böttger: „Die schlechten Werte können teilweise dadurch erklärt werden, dass im Rahmen des Baus politische Kompromisse gemacht wurden.“ So sei zum Beispiel immer klar gewesen, dass die teure Anbindung Wiesbadens sich wirtschaftlich nie rechtfertigen würde. „Aus heutiger Sicht ist zudem zweifelhaft, ob es eine kluge Entscheidung war, die Strecke nur für den Personenverkehr anzulegen.“ Bei der Entscheidung für den Streckenbau sei dies aber kaum umstritten gewesen, da Mitte der 90er Jahre niemand an ein Comeback des Güterverkehrs geglaubt habe.

Böttger hält der Bahn noch weitere Punkte zugute. Zunächst einmal dürfe man nicht vergessen, dass die Bahn für einen Großteil der Baukosten keinen marktüblichen Zins zu zahlen hatte, sondern Baukostenzuschüsse und zinslose Darlehen vom Bund erhielt. „Dass große Infrastrukturprojekte mit öffentlichen Mitteln gebaut werden, ist doch ganz normal“, sagt er. Schließlich komme auch niemand auf die Idee, die Baukosten einer Autobahn oder eines Flughafens zehn Jahre später einer Nachkalkulation zu unterziehen. Hinzu kämen weitere positive Effekte, die aber nicht eindeutig messbar seien. So könne die Bahn etwa Mehrerlöse durch eine bessere Auslastung auf anschließenden Strecken erzielen - „die Kunden fahren ja nicht nur von Frankfurt nach Köln, sondern auch von Düsseldorf nach Stuttgart.“ Außerdem seien auf der alten Rheinstrecke mehr Kapazitäten für den Güter- und Regionalverkehr freigeworden. Nicht zuletzt müsse man in einer fairen Rechnung auch die positiven gesamtwirtschaftlichen Folgen der Strecke einbeziehen, so etwa die Verlagerung weg vom Straßenverkehr und die dadurch vermiedenen Unfälle und geringeren Emissionen. Dazu kommen die Effekte der schnelleren Mobilität.

Das Häuschen im Grünen, der Arbeitsplatz in der Großstadt

Solche positiven gesamtwirtschaftlichen Effekte sieht auch der Wirtschaftshistoriker Christopher Kopper, der sich auf die Entwicklung der Bahn und des Schienennetzes spezialisiert hat. Kopper verweist darauf, dass die Flugverbindungen von Köln nach Frankfurt und umgekehrt mittlerweile komplett eingestellt worden sind – und es auch hier nun viel geringere Kohlendioxidemissionen gebe. „Auch Amsterdam und Brüssel sind von Frankfurt aus mittlerweile recht schnell per Bahn erreichbar“, sagt Kopper, auch hier seien Flugverbindungen weggefallen. Darüber hinaus verweist Kopper auf die Zeitersparnis der Reisenden und auf die vielen Pendler auf der Strecke. Das Häuschen im Grünen, der Arbeitsplatz in Köln oder Frankfurt – vor dem ICE wäre ein solches Lebensmodell nur schwer realisierbar gewesen.

In der Tat: Die anfangs höchst umstrittenen Pendler-Bahnhöfe in Montabaur, Limburg und Siegburg entlang der neuen Strecke waren für einige Überraschungen gut. Galten die Zwischenhalte zunächst als Konzessionen an die Bundesländer Hessen, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen, sind dort mittlerweile gut angenommene, schicke Bahnhöfe entstanden mit Park & Ride Plätzen davor und kleinen Gewerbeparks drum herum. Ursprünglich hatte die Bahn gefordert, dass mindestens 2000 Reisende die Kleinstadtbahnhöfe täglich nutzen sollten. Im Jahr 2008 zählte Montabaur nach Angaben der dortigen Wirtschaftsförderung schon rund 2400 Reisende am Tag, Limburg kommt derzeit nach Angaben des Bürgermeisters Martin Richard auf 2800 Bahnhofsnutzer je Werktag.

„Von Hölzchen auf Stöckchen“

Im Umfeld der Zwischenhalte sind darüber hinaus Arbeitsplätze entstanden oder dorthin verlagert worden, vielleicht nicht immer so viele, wie sich die Kommunen erhofft hatten, aber doch mehr, als ohne ICE-Trasse denkbar gewesen wären. Limburgs Bürgermeister Richard führt rund 600 neue Arbeitsplätze auf den Gewerbepark zurück, der infolge des neuen ICE-Bahnhofs gebaut wurde. „Vielleicht hätten es mehr sein können, wenn die diversen Wirtschaftskrisen nicht dazwischengefunkt hätten“, sagt er. Gleichwohl sei er zufrieden mit der Ausbeute. Für Montabaur stellen sogar bahnkritische Experten fest, dass der Haltepunkt sich gelohnt habe. Felix Berschin von der Nahverkehrsberatung Südwest etwa bezeichnet Montabaur als „Lichtblick“ des gesamten Projekts und bescheinigt dem Bahnhof einen „außergewöhnlichen Erfolg“. Er verweist auf die vielen Ein- und Aussteiger und auf die Ansiedlung von Unternehmen, wie etwa des Telekommunikationsanbieters 1&1.

Die Gesamtrechnung aller Effekte steht noch aus - vielleicht wird es sie auch nie geben. „Wenn Sie ein Modell dazu bauen möchten kommen Sie von Hölzchen auf Stöckchen“, sagt der Professor Christian Böttger. Wie groß zum Beispiel die Nutzung der Autobahn 3 ohne die ICE-Strecke gewesen wäre und welche Instandhaltungskosten dort angefallen wären, lasse sich kaum schätzen. Ebensowenig ist bekannt, wie die zusätzliche Belastung der alten Zugstrecke am Rhein zu Buche geschlagen hätte, wäre die Neubaustrecke nicht gebaut worden. Und wer kann eigentlich den entgangenen Nutzen berechnen, der daraus entsteht, wenn Geschäftstermine platzen, weil einmal wieder ein Selbstmörder die ICE-Trasse für Stunden lahmgelegt hat? Was ist volkswirtschaftlich schädlicher – Stau oder Verspätung?

Der Bürgermeister von Limburg kann die Absurdität solcher Rechnungen in einer schönen beispielhaften Anekdote erzählen. Ein kleines Institut aus dem Westerwald habe sich einst in Limburg angesiedelt, berichtet er. Der Chef habe die Widrigkeiten des Winterwetters mit blockierten Straßen und dadurch unbefahrbaren Arbeitswegen für seine Mitarbeiter satt gehabt. Künftig sollten die Mitarbeiter den ICE nutzen und auch bei Schnee und Eis zuverlässig ins Büro kommen können. Und – ist die Rechnung aufgegangen? „Nein, nein“, lacht der Bürgermeister. „Natürlich nicht.“ Mittlerweile klage der Institutschef über die regelmäßigen Winterausfälle des ICE.