VW Golf 7 In der Ruhe liegt die Kraft

An Tagen wie diesen darf es auch mal eine Schippe Selbstvertrauen mehr sein. Vielleicht ist es auch schon ein lauteres Pfeifen im Walde, denn selbst Volkswagen spürt nun die Auswirkungen der Staatsschuldenkrise, die gemeinhin Euro-Krise genannt wird und den Menschen die Lust an größeren Anschaffungen verdirbt. Umso mehr soll, umso mehr muss Generation sieben ein Erfolg werden. An Tagen wie diesen, an denen der neue Golf vorgestellt wird, also das mit Abstand wichtigste Auto des Volkswagen-Konzerns, stehen nicht weniger als 38 Jahre Erfolgsgeschichte und 29 Millionen verkaufte Exemplare im Scheinwerferlicht. „Die gesamte Automobilwelt schaut auf uns, denn der neue Golf gibt immer auch eine Richtung vor für die Zukunft des Industriestandorts Europa“, meint der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn.

Das kann man wohl sagen, wenn die Zahl stimmt: Dem Vernehmen nach hängen am Golf rund 50 000 Arbeitsplätze. Und um den immer mal wieder mit VW im Clinch liegenden Umweltaktivisten von Greenpeace den Wind aus den Segeln zu nehmen, hängte Winterkorn zur Präsentation in der vergangenen Woche an die Sätze „Der Golf ist ein globales Phänomen“, „Was der Golf vormacht, dem eifern andere nach“ und „Der Golf soll als technologische Speerspitze das Beste von Volkswagen verkörpern“ diesen Satz dran: „Wir setzen ein klares, unübersehbares Zeichen für umweltfreundliche Mobilität.“

Das klarste Zeichen wird vom kommenden Jahr an ein Dieselmotor sein, der nach Norm mit 3,2 Liter Kraftstoff auskommt, das bedeutet 85 Gramm CO2 je Kilometer. Auch alle anderen Antriebe sind sparsamer als die jetzige Generation. Über die gesamte Flotte werde der Verbrauch um 14 Prozent sinken, schätzt VW. Der Wettbewerb wird einwenden, auf diesem Niveau längst angekommen zu sein, und so mögen die Worte von Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg manchem doppelt deutlich in den Ohren klingen: Die Konkurrenten seien nähergerückt, nun sei es an der Zeit, wieder davonzufahren.

Dafür stehen zum Start zunächst vier Motoren oder Leistungsstufen zur Wahl. Als Benziner kommen ausschließlich aufgeladene und direkteinspritzende TSI-Motoren (Vierzylinder-Vierventiler) zum Einsatz. Die zum Debüt angebotenen TSI leisten 63 kW (85 PS) und 103 kW (140 PS). Die Basismotorisierung wird mit einem Durchschnittsverbrauch von 4,9 Liter angegeben. Erstmals wird es den Golf mit Zylinderabschaltung (bei niedriger und mittlerer Last werden zwei Zylinder stillgelegt) geben, sie arbeitet im TSI mit 103 kW (140 PS), der damit schon die künftige Abgasnorm Euro 6 erfüllt. Auch die Diesel sind allesamt aufgeladene Direkteinspritzer mit vier Zylindern und Vierventiltechnik. Sie werden zunächst mit 77 kW (105 PS) und 110 kW (150 PS) angeboten. Das TDI-Grundmodell weist einen Durchschnittsverbrauch nach Norm von 3,8 Liter aus.

Stück für Stück wird die Vielfalt unter der Haube zunehmen. Vorgesehen sind Dreizylinder wie im kleineren Up, Plug-in-Hybridantrieb, Erdgasmotor, Elektromaschine, der im Audi RS 250 kW (340 PS) mobilisierende Fünfzylinder, Allradantrieb sowie diverse Getriebearten - es sollte also für jeden etwas dabei sein. Natürlich wird es den Golf auch wieder als höher bauenden Golf Plus geben, er soll eine dynamischere Linienführung am Dach erhalten, aber immer noch all jene verführen, die mit der nun etwas tieferen Sitzposition im „normalen“ Golf nicht mehr so glücklich sind. Ein Cabriolet und weitere Varianten sind ebenso in Vorbereitung. Zum Marktstart am 10. November wird es die zweitürige wie auch die viertürige Variante geben, die Bänder in den Werken Wolfsburg und Zwickau laufen schon. Das Einstiegsmodell wird der 1.2 TSI Trendline mit 63 kW (85 PS), er kostet 16 975 Euro und damit auf den Euro genau ebenso viel wie der bisherige 1.4 MPI mit 59 kW (80 PS).

Weil der neue mit schickerer Serienausstattung daherkommt, unter anderem einen berührungsempfindlichen Bildschirm, die Folgeunfälle mindernde Multikollisionsbremse und Start-Stopp-System an Bord hat, errechnet Volkswagen sogar einen Preisabschlag von mehr als 500 Euro gegenüber der noch aktuellen Version. Gleichwohl ist der Katalog der Verführungen dick, wer nur alle möglichen Sicherheitsausstattungen in seinen neuen Golf packen will, muss schon einige Tausender dem Basispreis zuschlagen. Hinzuwählen lassen sich allerlei technische Finessen wie eine das städtische Rangieren erleichternde Progressivlenkung, Abstandsradar mit Notbremsfunktion, Müdigkeitswarner, diverse Ausbaustufen der Navigations- und Informationseinheit mitsamt Annäherungssensor sowie ein Parkassistent, der mit Lücken fertig wird, die nur 80 Zentimeter länger als das Auto sind. Die Spurhaltefunktion ist nun so schlau, dass sie das Auto in der Mitte der Fahrspur hält und nicht mehr wie ein Pendel zwischen den Seitenlinien hin und her schwingen lässt.

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Die Insassen sollen vom Wachstum der Karosserie vor allem in Form komfortablerer Sitzgelegenheiten, zusätzlichem Beinraum hinten und einem um 30 Liter auf 380 Liter vergrößerten Kofferraum profitieren. So passe in den Golf nun endlich eine Golftasche, wie leicht schmunzelnd vermerkt wird, außerdem mache ihn die auf 665 Millimeter abgesenkte Ladekante zum ladefreundlichsten Vertreter seines Segments. Das Armaturenbrett trägt klare Zeichen der Information und sauber rastende Schalter. Die Beleuchtung derselben ist nun weiß, das soll edel wirken, tut es auch. Die Unterhaltungseinheit, deren Bildschirm weiterhin in der Mittelkonsole sitzt, dort nach oben gerückt ist und bis hin zu W-Lan und Spracheingabe allerlei Segnungen moderner Kommunikation beherrscht, lässt sich nun mit Fingerdruck bedienen wie ein iPhone. Auch die Grafiken erinnern an Apples Welt.

Weil sich Sparsamkeit, Komfort und Sicherheit nur verbinden lassen, wenn auf das Gewicht geachtet wird, hat Volkswagen den neuen Golf auf Diät gesetzt. Er baut - wie erstmals der kürzlich vorgestellte Audi A3 - auf dem modularen Querbaukasten auf, einer Architektur, die an bestimmten Stellen feste Vorgaben hat und an anderen individuell einzurichten ist. Bis zu 100 Kilogramm weniger Gewicht werden versprochen. Die Daten im Verkaufsprospekt zeigen indes deutlich kleinere Erfolge, die Einstiegsvariante bringt 1205 Kilo auf die Waage. Gewichtsreduzierend gearbeitet wurde an Motoren, Getrieben, Elektrik und Sitzen, auch die Fensterheber und der Klimakompressor wurden leichter. Vor allem aber trägt die Karosserie bei, die aus hochfestem Stahl besteht. Der Stahl wird warm verformt, also auf 930 Grad erhitzt, glühend in die Presse eingebracht und darin geplättet und dann binnen 5,5 Sekunden auf 180 Grad abgekühlt. Dieses Verfahren garantiere besondere Härte mit geringem Materialeinsatz und mache mehrere früher notwendige Arbeitsschritte überflüssig, heißt es. Das Fahrwerk wird je nach Version mit unterschiedlichen Hinterachsen ausgestattet. In den Modellen bis 90 kW (122 PS) wird eine einfachere und leichtere Verbundlenkerachse verbaut, in den stärkeren Varianten kommt die aufwendigere Mehrlenkerkonstruktion zum Einsatz. Als Option lassen sich verschiedene Fahr- und Abstimmungsmodi wählen. Die Lenkung ist elektromechanisch.

Satter auf der Straße

Die Veränderungen im Design fallen, wie üblich, erst auf den zweiten Blick auf. Der neue Golf ist nicht nur länger und breiter, sondern auch flacher, er steht damit „satter“ auf der Straße. Die Designer meinen gar, die Proportionen hätten sich drastisch verändert. Die Vorderräder wanderten um 43 Millimeter nach vorn, wodurch der vordere Überhang kürzer wurde und die Motorhaube länger wirkt. Hinten ziehen weiße Querstreifen durch die Rückleuchten, sie nehmen die rundum tiefe Linie auf. Analog zum ersten Golf seien horizontal ausgewogene Elemente zu entdecken, heißt es. Das Heckfenster ist die Sicht nach hinten beschränkend schmal, die C-Säule wirkt breit, und vor den am Rande zur Übertreibung gestylten Außenspiegeln ist ein kleines Dreiecksfenster eingelassen, das von der Seitenscheibe getrennt ist - als Einheit sähe es womöglich eleganter aus.

Neu gestaltet wurde zudem die Kontur der Dachlinie. Auch hier zeigt der Golf nun - oberhalb der Seitenscheiben - eine weitere Linie, die sich von den A-Säulen bis in den Dachkantenspoiler zieht und Winterkorns Lieblingslinie ist. Sie ist technisch aufwendig herzustellen, soll aber eines jener Charaktermerkmale sein, das den Neuen auch von der Seite besonders hochwertig wirken lässt. Die Ausprägung der Flächen hat sich geändert. Nur ein Beispiel: An Golf Nummer sechs waren die Kotflügel höher als die Motorhaube, nun ist es umgekehrt. Seitlich bilden die Knickkanten die tiefsten Punkte der Kotflügel, bevor diese vertikal in die Radläufe übergehen. Alle Linien zusammen formen eine V-förmige Motorhaube.

Im Paket wirkt der neue Golf nach einem ersten Eindruck, als wolle und werde er keinen Zweifel an seinem Führungsanspruch lassen. Falls dies zu unmäßigem Schulterklopfen unter den Verantwortlichen führen sollte, empfiehlt sich ein kurzes Gespräch mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden. Frage: Was sehen sie als größte Gefahr für VW an? Eine Wirtschaftskrise? Es spricht Ferdinand Piëch: „Hochnäsigkeit, Hochnäsigkeit in den eigenen Reihen.“