Ist es Psychologie? Zufall? Ein Phänomen der Medien? Verunglückt ein Bus, scheinen danach viele Busse zu verunglücken. Gibt es eine Panne im Zug, haben danach Dutzende andere Schwierigkeiten. Jetzt sind wieder Flugzeuge dran. Die Beteiligten haben wohl niemandem einen Gefallen getan, als sie einen Zwischenfall der Germanwings im Jahr 2010, als Piloten gesundheitliche Beeinträchtigungen spürten und nur mit Mühe landen konnten, als Lappalie abtaten. Wie es aus der Branche heißt, habe Germanwings vorschriftsmäßig eine „schwere Störung“ gemeldet, doch Luftfahrtbundesamt und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hätten ein Jahr lang nichts unternommen, dann aber plötzlich doch eine Untersuchung begonnen. Später gelangten Aufzeichnungen an die Öffentlichkeit.
Nun jagt eine Meldung über vermeintlich verunreinigte Kabinenluft die andere. Vor wenigen Tagen entschied sich der Kapitän eines Lufthansa-Airbusses auf dem Weg von Frankfurt nach Istanbul zur außerplanmäßigen Landung in München, weil aus der Kabine ungewöhnlicher Geruch gemeldet wurde. Letztlich wurde keine technische Fehlfunktion festgestellt.
Tatsächlich scheint sich der Vorfall bei Germanwings von anderen zu unterscheiden. Erste Berichte, denen zufolge Öldämpfe ins Cockpit gelangt sind, scheinen sich als falsch zu erweisen. Untersuchungsprotokolle legen eine andere Ursache nahe, die freilich ebenfalls zu vermeiden wäre. Offenbar sind Rückstände der Enteisungsflüssigkeit verdampft und in das Cockpit gelangt. Der Flug fand im Dezember bei kalter Witterung statt, und das Flugzeug war vor dem Start mehrfach enteist worden. Die Piloten legten Sauerstoffmasken (sie erhalten reinen Sauerstoff aus Flaschen, die Passagiere würden bei Anlegen der Masken mit Sauerstoff aufbereitete Kabinenluft atmen) an und landeten die Maschine. Sie klagten hinterher über Kribbeln in den Armen, doch am Flugzeug wurde bei der anschließenden Überprüfung und auch während eines unmittelbar danach erfolgten Testflugs keine technischen Mängel festgestellt.
Aus dem Triebwerk in Cockpit und Kabine
Im Verdacht, für die Einleitung jedenfalls übelriechender, womöglich gar giftiger Dämpfe verantwortlich zu sein, stehen die Triebwerke und darin in kleinsten Mengen auslaufendes Öl. Der britische Hersteller Rolls-Royce steht besonders am Pranger, weil mit seinen Triebwerken der Airbus A380 ausgerüstet ist und es vor allem auf Flügen aus Singapur mit seinem heißen und feuchten Klima Meldungen über Beeinträchtigungen gibt. An den Maschinen der Germanwings hängen freilich Triebwerke von IAE oder CFM. Deshalb stellt sich die Frage, ob grundsätzliche konstruktive Mängel vorliegen.
In Flugzeugen heutiger Bauweise gelangt Frischluft als Zapfluft (Bleed Air) aus dem Triebwerk in Cockpit und Kabine. Abgenommen wird die Luft nach der vorderen Verdichterstufe, also vor der Brennkammer. Das Triebwerk bietet sich deshalb an, weil es die in großer Höhe eiskalte und dünne Luft ohnehin ansaugt, verdichtet und erwärmt. Nähme man die Luft an der Außenhaut der Kabine ab, müsste sie elektrisch verdichtet und erwärmt werden, das erforderte zusätzliches Gerät, zusätzlichen Platz und zusätzliches Gewicht - mithin Einschränkungen, die kein Flugzeugkonstrukteur gebrauchen kann. Die Art der Luftgewinnung wird so seit Jahrzehnten praktiziert, und bis auf die neue Boeing 787, die Luft durch seitlich am Rumpf angebrachte Öffnungen hereinströmen lässt (siehe Foto), setzen die Hersteller in all ihren Flugzeugen darauf. Boeing begründet seine neue Bauweise nicht mit Fragen der Sicherheit, sondern mit denen der Ökonomie und Ökologie. Sie sei wirtschaftlicher, weil dem Triebwerk somit keine Leistung entzogen werde. Airbus wird seinen künftigen A350 indes wiederum über Zapfluft im Triebwerk versorgen. Der erforderliche Durchsatz ist groß: Die Luft in einer Flugzeugkabine wird alle zwei Minuten komplett ausgetauscht.
Gerüche in der Kabine können alle möglichen Ursachen haben
Dabei sind Vorkehrungen getroffen, die sicherstellen sollen, dass im Normalbetrieb kein Triebwerksöl in die Kabinenluft gelangen kann. Bei Triebwerksstörungen kann es nach Angaben von Technikern unter Umständen dazu kommen, dass die Vorkehrungen nicht vollständig greifen. Geringe Mengen Öl treffen auf warme Oberflächen, durch thermische Zersetzung des synthetischen Öls entstehen demnach unter anderem organische Säuren, Aldehyde und Acrolein. Diese geruchsintensiven Substanzen könnten bei einer Triebwerksstörung (Smoke Incident) über die Zapfluft in die Kabinenluft gelangen. In diesem Fall würden Spuren von Öl zeitweise in der Kabinenluft gerochen und es könne kurzzeitig zu Schleimhautreizung, Augenbrennen oder Kopfschmerz kommen.
Fluggesellschaften wie Flugzeughersteller und Triebwerksproduzenten weisen indes darauf hin, dass Gerüche in der Kabine alle möglichen Ursachen haben können, von der Küche über die Ladung bis zu den Passagieren selbst. Piloten berichten, dass sie auf Meldungen des Kabinenpersonals nach strengem Geruch gerne die Frage stellen: „Schau mal, ob sich jemand die Nägel lackiert.“ Die Triebwerke seien selten die Ursache. „Beim Medizinischen Dienst von Lufthansa ist in den vergangenen Jahren kein einziger Fall dokumentiert, bei dem Bordpersonal neurologische Symptome beschrieben hätte, die auf eine möglicherweise kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen wären“, heißt es von der Lufthansa. Im Routinebetrieb sei die Konzentration luftfremder Stoffe in der Kabine vergleichbar mit der in einem Wohn- oder Bürogebäude. Eine kürzlich erfolgte Untersuchung habe ergeben, dass das (für Flugzeugtriebwerke notwendige) Öladditiv TCP (Tricresylphosphat) in deutschen Flugzeugen in der Kabinenluft nicht nachgewiesen werden konnte. Das toxische Isomer O-TCP wurde nach Recherche der Lufthansa noch nie in einer Luftprobe festgestellt.
Es gilt safety first
Bemerkenswert ist freilich, dass jeder den anderen für zuständig hält. Die Triebwerkhersteller verweisen auf die Anforderungen der Flugzeughersteller, die wiederum auf die Triebwerkhersteller, beide auf die Fluggesellschaften und die wiederum zurück. Immerhin: Die Lufthansa will nicht untätig bleiben. So hat auf ihre Initiative hin Rolls-Royce für das Triebwerk am Airbus A380 Trennbleche entwickelt, die im Rahmen der Wartung eingebaut werden. Das Fraunhofer-Institut für Bauphysik wurde beauftragt, einen Messkoffer zu entwickeln, um gesicherte Analysewerte über die Kabinenluft zu erhalten.
Eine kleine Änderung im Anlassverfahren soll die Geruchsbelästigung vor dem Flug reduzieren. Zum Beispiel tritt Kerosingeruch auf, wenn der Wind von hinten auf das Flugzeug steht und somit Dämpfe des beim Anlassen in der langsam drehenden Turbine unvollständig verbrennenden Treibstoffs nach vorne bläst, wo sie eingesogen werden. Während des Triebwerksstarts trennt die Cockpitbesatzung deshalb nun die Zapfluftverbindung zur Kabine vorübergehend. Die Zapfluft insgesamt können die Piloten nicht lahmlegen, da sie zum Start des jeweils nächsten Triebwerks benötigt wird. Zudem werden die Triebwerke nun öfter per Hand gewaschen, um Ölrückstände zu entfernen. Es gilt safety first - man kann ja nie wissen, ob nicht doch sein kann, was nicht sein darf. Doch scheint es im Moment eher, dass von manchem dicke Luft gemacht wird, obwohl die „Vorfälle“ nur heiße Luft sind.
Gratis schlechte Luft,
Bernhard Russ (speedykluge)
- 25.10.2012, 15:01 Uhr
Bin ich der einzige Vielflieger
Marcel Pabst (teaki)
- 25.10.2012, 10:13 Uhr
