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Verunreinigte Kabinenluft Toxische Dämpfe oder heiße Luft über den Wolken?

Seit ein Zwischenfall der Germanwings ans Licht kam, jagt eine Meldung über vermeintlich verunreinigte Flugzeugkabinenluft die andere. Die Triebwerke sollen für die Dämpfe verantwortlich sein.

© AP Photo/Ted S. Warren/dapd Der andere Weg: An der Boeing 787 strömt die Luft durch Öffnungen am Rumpf ein. Andere Flugzeuge zapfen sie im Triebwerk

Ist es Psychologie? Zufall? Ein Phänomen der Medien? Verunglückt ein Bus, scheinen danach viele Busse zu verunglücken. Gibt es eine Panne im Zug, haben danach Dutzende andere Schwierigkeiten. Jetzt sind wieder Flugzeuge dran. Die Beteiligten haben wohl niemandem einen Gefallen getan, als sie einen Zwischenfall der Germanwings im Jahr 2010, als Piloten gesundheitliche Beeinträchtigungen spürten und nur mit Mühe landen konnten, als Lappalie abtaten. Wie es aus der Branche heißt, habe Germanwings vorschriftsmäßig eine „schwere Störung“ gemeldet, doch Luftfahrtbundesamt und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hätten ein Jahr lang nichts unternommen, dann aber plötzlich doch eine Untersuchung begonnen. Später gelangten Aufzeichnungen an die Öffentlichkeit.

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Nun jagt eine Meldung über vermeintlich verunreinigte Kabinenluft die andere. Vor wenigen Tagen entschied sich der Kapitän eines Lufthansa-Airbusses auf dem Weg von Frankfurt nach Istanbul zur außerplanmäßigen Landung in München, weil aus der Kabine ungewöhnlicher Geruch gemeldet wurde. Letztlich wurde keine technische Fehlfunktion festgestellt.

Tatsächlich scheint sich der Vorfall bei Germanwings von anderen zu unterscheiden. Erste Berichte, denen zufolge Öldämpfe ins Cockpit gelangt sind, scheinen sich als falsch zu erweisen. Untersuchungsprotokolle legen eine andere Ursache nahe, die freilich ebenfalls zu vermeiden wäre. Offenbar sind Rückstände der Enteisungsflüssigkeit verdampft und in das Cockpit gelangt. Der Flug fand im Dezember bei kalter Witterung statt, und das Flugzeug war vor dem Start mehrfach enteist worden. Die Piloten legten Sauerstoffmasken (sie erhalten reinen Sauerstoff aus Flaschen, die Passagiere würden bei Anlegen der Masken mit Sauerstoff aufbereitete Kabinenluft atmen) an und landeten die Maschine. Sie klagten hinterher über Kribbeln in den Armen, doch am Flugzeug wurde bei der anschließenden Überprüfung und auch während eines unmittelbar danach erfolgten Testflugs keine technischen Mängel festgestellt.

Aus dem Triebwerk in Cockpit und Kabine

Im Verdacht, für die Einleitung jedenfalls übelriechender, womöglich gar giftiger Dämpfe verantwortlich zu sein, stehen die Triebwerke und darin in kleinsten Mengen auslaufendes Öl. Der britische Hersteller Rolls-Royce steht besonders am Pranger, weil mit seinen Triebwerken der Airbus A380 ausgerüstet ist und es vor allem auf Flügen aus Singapur mit seinem heißen und feuchten Klima Meldungen über Beeinträchtigungen gibt. An den Maschinen der Germanwings hängen freilich Triebwerke von IAE oder CFM. Deshalb stellt sich die Frage, ob grundsätzliche konstruktive Mängel vorliegen.

In Flugzeugen heutiger Bauweise gelangt Frischluft als Zapfluft (Bleed Air) aus dem Triebwerk in Cockpit und Kabine. Abgenommen wird die Luft nach der vorderen Verdichterstufe, also vor der Brennkammer. Das Triebwerk bietet sich deshalb an, weil es die in großer Höhe eiskalte und dünne Luft ohnehin ansaugt, verdichtet und erwärmt. Nähme man die Luft an der Außenhaut der Kabine ab, müsste sie elektrisch verdichtet und erwärmt werden, das erforderte zusätzliches Gerät, zusätzlichen Platz und zusätzliches Gewicht - mithin Einschränkungen, die kein Flugzeugkonstrukteur gebrauchen kann. Die Art der Luftgewinnung wird so seit Jahrzehnten praktiziert, und bis auf die neue Boeing 787, die Luft durch seitlich am Rumpf angebrachte Öffnungen hereinströmen lässt (siehe Foto), setzen die Hersteller in all ihren Flugzeugen darauf. Boeing begründet seine neue Bauweise nicht mit Fragen der Sicherheit, sondern mit denen der Ökonomie und Ökologie. Sie sei wirtschaftlicher, weil dem Triebwerk somit keine Leistung entzogen werde. Airbus wird seinen künftigen A350 indes wiederum über Zapfluft im Triebwerk versorgen. Der erforderliche Durchsatz ist groß: Die Luft in einer Flugzeugkabine wird alle zwei Minuten komplett ausgetauscht.

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