Verkehrsdaten Die neue Präzision des Staus

Die Lage am Freitagnachmittag: Schneefall im Hochtaunuskreis, Eisglätte vor Usingen auf der B 456 und durchgehend vom Ortsausgang in Richtung Weilburg. Vor Grävenwiesbach blockieren Lastwagen die Fahrbahn, kein Durchkommen. Wer weiter nach Norden will, muss den Umweg über die L 3063 in Richtung Wilhelmsdorf nehmen. Wir starten in Frankfurt und erproben zwei Navigationssysteme mit besonders guten Verkehrshinweisen.

Informationen über Staus, Unfälle und Straßensperrungen sowie Hinweise zur Umfahrung hat der Autofahrer jahrzehntelang über das Radio erhalten. 1974 ging die "Autofahrer-Rundfunk-Information" ARI für den UKW-Hörfunk an den Start. Das System stammte von Blaupunkt und wurde zusammen mit der ARD entwickelt. Während des laufenden Programms wurde eine ARI-Kennung auf einer zusätzlichen, nicht hörbaren Frequenz übertragen. Dieser Code enthielt eine geographische Information, die Bereichskennung, und eine Durchsagekennung, die auf Verkehrsfunk-Meldungen hinwies. Am Aufleuchten einer gelben Lampe erkannte man entsprechende Sender, und stumm geschaltete Autoradios stellten sich für die Durchsagen automatisch lauter. War ein Kassettenspieler an Bord, wurde die Musikwiedergabe vom Band unterbrochen und auf das Radio umgeschaltet.

Automatische Suche nach einem Verkehrsfunksender

1988 zündete die nächste Evolutionsstufe: RDS, das Radio Data System, das erstmals eine digitale Datenübertragung auf dem UKW-Signal ins Auto brachte. RDS ersparte manuelle Suche nach einem Verkehrsfunksender und wechselte zum nächsten, wenn man den Sendebereich der ursprünglich gewählten Station verließ. Verkehrsfunksender waren mit einer TP-Kennung ("Traffic Program") markiert, und Durchsagen signalisierte der TA-Code ("Traffic Announcement"). Interessanterweise wurde schon vor 25 Jahren genau jene Agenda moderner Telematik skizziert, die bis heute die aktuelle Diskussion prägt: Ausgehend von der unzureichenden Qualität der Durchsagen im Radio, sollte demnach der Verkehrszustand automatisch mitsamt der Fahrgeschwindigkeiten gemessen werden. Aus diesen Daten wären Prognosen zu erstellen und Warnmeldungen auszugeben. Und bei den ersten Navigationssystemen, die damals von Blaupunkt, Philips und VDO entwickelt wurden, hieß es in "Technik und Motor": "Moderne Zielführungssysteme mit einem auf Compact Disc (CD) gespeicherten Kartenwerk können den Autofahrer ermutigen, die Autobahn zu verlassen. Er ist damit in der Lage, unabhängig von empfohlenen Umleitungen und ohne umständliches Kartenstudium über Landstraßen sicher jedes Reiseziel zu finden."

Die Idee der automatischen "Navigation um den Stau herum" ließ sich jedoch erst mit TMC (Traffic Message Channel) seit 1994 realisieren. Nun strahlten die UKW-Stationen elfeinhalbmal je Sekunde einen aktuellen Bericht der Stauszene aus, und zwar kodiert in wenigen Datenwörtern. Das Repertoire der möglichen Verkehrsnachrichten war also mit mehreren hundert Meldungen standardisiert. Mit einem Sprachsynthesizer ließen sich die Nachrichten vorlesen, und zudem konnte der Fahrer gezielt das Wichtigste herauspicken, ohne einen zehn Minuten langen Staureport anhören zu müssen. Ferner kamen die ersten Verkehrsdaten-Erfassungssysteme, die an einzelnen Autobahnstrecken die Verkehrsdichte ermittelten. Diese individuelle, auf die Fahrtroute bezogene Nachrichtenselektion findet man bis heute in fast jedem Navi-System mit TMC: Aus der Meldung "Stau auf der A5" wird eine Umleitungsempfehlung über die Landstraße.

Aber es zeigte sich bald, dass die Tücke im Detail liegt: Wann ist ein Stau ein Stau? Wenn die Fahrzeuge stehen und man stündlich nur ein paar Meter vorankommt? Oder bereits bei zähfließendem Verkehr mit 20 bis 30 km/h? Und welche Alternativen gibt es? Wer am frühen Abend den dichten Feierabendverkehr auf der Autobahn umgehen will, wird auch auf der Landstraße nicht schneller vorankommen, eher langsamer. Die "dynamische Navigation" fuhr in die Sackgasse, weil die Daten weder hinreichend genau noch aktuell waren.

100 Meldungen in vier Minuten

Die nächste Innovation, TMC Pro seit 2004, hatte mit TMC nur den Verbreitungsweg über UKW gemeinsam. Nun wurden die Informationen von Sensoren an den Autobahnbrücken, Sensorschleifen und Fahrzeugen mit Telematikeinheiten bezogen. Auch der Datendurchsatz erhöhte sich auf 100 Meldungen in vier Minuten. TMC Pro wurde allerdings kostenpflichtig und verschlüsselt ausgestrahlt. Heute heißt das Angebot "Navteq Traffic" und wird vom gleichnamigen amerikanischen Geodatenanbieter betrieben, der wiederum vor fünf Jahren von Nokia übernommen wurde.

Die derzeitige Technik der Verkehrsdatenübertragung macht sich unabhängig vom Radioprogramm und setzt in zweifacher Hinsicht auf den Mobilfunk. Zum einen werden die Handy-Nutzer zu anonymen Staumeldern: Floating Phone Data (FPD). Ein Mobiltelefon sendet fortwährend Informationen über die aktuelle Empfangssituation an seine Basisstation. Wird es bewegt, kann man aus den Änderungen charakteristische Muster ableiten, welche wiederum auf die Position des Geräts im Straßennetz schließen lassen. Aber nur wenige Prozent aller Handy-Nutzer befinden sich in Bewegung, und nur ein Teil von ihnen fährt mit dem Auto. Hier wird mit raffinierten statistischen Verfahren gearbeitet. Denn das Verkehrsgeschehen ist ein kompliziertes Gebilde, das sich nicht in einfache Modelle pressen lässt. Vorhersagen sind so aufwendig wie das Erstellen eines Wetterberichts. Aber während dem Wetter der Wetterbericht ziemlich egal ist, verändert jede Stauprognose den Stau, weil sie das Verhalten der Autofahrer beeinflusst. Und zum anderen werden diese Daten nicht über das Radioprogramm ins Fahrzeug geschickt, sondern ebenfalls mit Mobilfunk. Das Navi benötigt eine Sim-Karte, und die ist bei Nachrüstsystemen fest im Gerät eingebaut.

Der erste Anbieter für solche "Live"-Dienste war Tom Tom mit seinem "HD Traffic". Die Windschutzscheiben-Apparate empfangen alle zwei, drei Minuten die aktualisierten Verkehrsdaten. Dazu kommen historische Informationen: Tom Tom erstellt seit 2006 Statistiken zu jedem einzelnen Straßenabschnitt in Deutschland mitsamt den erzielten Geschwindigkeiten. Aus diesem Material wurden die "IQ Routes", Tempoprofile einzelner Segmente in Abhängigkeit von der Tageszeit. Zu jeder Straße kennen die Niederländer das typische Fahrtempo, und zwar im Fünf-Minuten-Takt. Diese IQ Routes werden bei der Streckenplanung ebenfalls eingesetzt. Die Qualität der Tom-Tom-Daten haben wir schon oft gelobt, und in der Werksausstattung findet man Tom Tom unter anderem bei Renault - als zugekaufte Anlage.

Im Unterschied dazu integrieren nun Audi und BMW ihre Premiumdienste in die vorhandene Kommunikationstechnik, in MMI und iDrive. Diese vollständige Abkehr vom Radio ist eine Zäsur. Die Ingolstädter setzen seit dem vergangenen Jahr auf Inrix. Die Daten des kleinen amerikanischen Unternehmens kommen übrigens auch in den Navi-Apps von Navigon und Bosch zum Einsatz. BMW wiederum ersetzt sein altes "Verkehrsinfo plus" durch ein RTTI (Real Time Traffic Information) genanntes System der ebenfalls kleinen Mile Traffic und Travel GmbH in München.

Die Lösung von BMW konnten wir zwei Wochen lang im X1 ausprobieren. Die Premium-Informationen stehen seit Ende vergangenen Jahres im Rahmen von "Connected Drive" zur Verfügung und sind nahtlos in das Navigationssystem "Professional" und die iDrive-Bedienlandschaft eingebunden. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern, das ist die erste gute Nachricht. Zu Beginn der Fahrt holt sich RTTI die Verkehrsinformationen rund um den geographischen Standort und zeigt dann (optional) in der Landkarte den Status jeder erfassten Straße an. In vier Abstufungen ist der aktuelle Verkehrsfluss farblich visualisiert: Von Grün für freie Fahrt über Gelb für zähfließenden Verkehr und Orange für "Stop and Go" bis zu Rot für Stillstand sind die jeweils 500 Meter langen Segmente markiert. Die Daten werden alle drei Minuten über das Mobilfunknetz aufgefrischt, es kommt die Sim-Karte von Connected Drive zum Einsatz. Bei Audi wird das Ganze ähnlich dargestellt.

Die detailreiche Anzeige der Verkehrsströme ist ein immenser Gewinn, zumal sie auch bei inaktiver Routenführung zu sehen ist. Auf einen Blick erfasst man morgens oder abends im Berufsverkehr die neuralgischen Punkte. Man kann einschätzen, inwiefern sich das alles im Rahmen des Üblichen bewegt oder ob es sich lohnt, den Kopiloten einzuschalten, um seine Empfehlungen zu sehen. Nur gibt es einige Einschränkungen: Zum einen benötigt RTTI nach dem Start einige Minuten, bis der erste Datensatz im Fahrzeug eingetroffen ist. Das ist bei Tom Tom und seinem HD Traffic nicht anders, man muss also zunächst auf die optimale Route warten. Zum anderen werden bei langen Staus die Verzögerungszeiten der angebotenen Ausweichstrecken derzeit noch nicht richtig berechnet.

Ferner erfasst RTTI nicht das gesamte deutsche Straßennetz, außerhalb der Ballungsgebiete zeigen sich deutliche Lücken. Vermutlich reichen die Daten, die aus den Bewegungsprofilen der Mobilfunknutzer gewonnen werden, noch nicht für ein Lagebild aller Bundes- und Landstraßen aus. Innerstädtisch wiederum sahen wir in Frankfurt am Main sehr detailreich den Verkehrsfluss in der Stadt. Nur fehlt bei BMW die Feinabstimmung der Datenauswertung. Viel zu häufig wollte uns RTTI von einer "rot" markierten Straße lotsen, dazu wurden Ausweichstrecken ermittelt, auf denen es natürlich im Berufsverkehr kein bisschen schneller voranging. Das Innenstadtrouting ist weitaus anspruchsvoller als die Streckenberechnung über Land. Man steht häufiger, und manche freie Straße wird dann wieder durch Tempo-30-Zonen, Ampelschaltungen und andere Widrigkeiten unattraktiv. In der Stadt reicht BMW bei weitem nicht an die Qualität der Tom-Tom-Dienste heran.

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Bei längeren Strecken waren wir indes mit RTTI sehr zufrieden. Wie bei Audi gilt: Die Verkehrsinformationen sind zwar nicht immer perfekt, aber allemal deutlich besser als jene von TMC oder TMC Pro. Der Schritt nach vorn ist unmittelbar zu sehen, und wenn die Staudaten überzeugen, wird man auch gern dafür bezahlen. Bei Audi verwendet man seine eigene Sim-Karte mit Mobilfunkvertrag, bei BMW sind alle Datendienste von Connected Drive drei Jahre nach dem Kauf gratis, danach fallen 250 Euro im Jahr an.

Als wir an jenem Freitagnachmittag auf die Saalburgchaussee einmündeten, warnte BMW vor "Schneeglätte" rund um Usingen. Tom Tom wollte uns jedoch weitläufig über die längere, schlecht befahrbare Feldberg-Route umleiten, die kaum ein Navi-System kennt. Wir fuhren trotzdem weiter - und wurden eines Besseren belehrt. Vor der Saalburg ging es nicht einen Meter voran. Also doch über den Feldberg. Und damit ist gleich die nächste Hürde angesprochen, welche die neuen Angebote nehmen müssen. In nicht allzu ferner Zukunft sind die Verkehrsinformationen so zuverlässig, dass das Hauptproblem darin besteht, den Anweisungen auch dann zu folgen, wenn man sie nach eigener Erfahrung und Ortskenntnis für falsch hält.