Untergang der Titanic Die Jahrhundertwende der Seeschifffahrt

Die Titanic ist das berühmteste Wrack aller Zeiten. Kein anderes Schiff kann es in Sachen Medienhype mit dem Luxusliner der Reederei White Star Line aufnehmen, der am 15. April 1912 rund 375 Seemeilen vor der neufundländischen Küste nach der Kollision mit einem Eisberg in 3740 Meter Tiefe sank und vermutlich 1496 Menschen in den Tod riss. Mehrere tausend Bücher wurden über das Unglücksschiff geschrieben, einige Filme gedreht, es gibt eine Oper, ein Titanic-Kochbuch und alljährlich stattfindende Titanic-Diners mit der gleichen Speisekarte vom Abend des verhängnisvollen 14. April 1912. Und selbstverständlich gibt es auch eine Verschwörungstheorie, nach der das Wrack auf Position 41 Grad, 43 Minuten, 55 Sekunden Nord und 49 Grad, 56 Minuten, 45 Sekunden West, am 1. September 1985 von Robert D. Ballard nach langer Suchaktion entdeckt, gar nicht die Titanic sei.

Der Wirbel, der nach der Entdeckung des Wracks globale Ausmaße erreichte, verschleiert die Tatsache, dass kein anderes Schiff derart viele technische und navigatorische Verbesserungen zur Sicherheit der Passagiere möglich machte. Insofern kennzeichnet der Untergang der Titanic trotz des Elends, das er brachte, eine segensreiche Wende in der Seeschifffahrt, die bis heute in der Gesetzgebung und in den internationalen Vorschriften erkennbar ist.

Die Titanic stach am 10. April 1912 vom englischen Southampton aus in See, mit Kurs auf New York. Für einen Monat war der von Harland & Wolff in Belfast gebaute Ozeandampfer mit 292 Meter Länge das größte Schiff der Welt. Die ersten vier Tage der Jungfernreise verliefen unauffällig. Dann trafen mehrere Meldungen über Eisberge ein, die im Nordatlantik gesichtet worden waren. Manche Schiffe hatten ihr Tempo gedrosselt oder die Fahrt unterbrochen, bis sich die Lage klären würde. Doch Kapitän Edgar J. Smith ignorierte die Nachrichten und ließ die Titanic weiter mit 21 Knoten (39 km/h) durch die sternenklare Nacht fahren. Immerhin stellte er Posten auf, die vor Eisbergen warnen sollten. Smith stand dabei unter dem Druck von Bruce Ismay, Generaldirektor von White Star Line, der mit an Bord war und ihn ermahnte, pünktlich in New York einzutreffen. Wozu auch die Vorsicht? Hatte die Titanic nicht weit mehr Rettungsboote an Bord als vorgeschrieben? Und sicherten die wasserdichten Schotts den Dampfer nicht gegen einen Wassereinbruch ab? Warum sollte man sich wegen einiger Eisberge Sorgen machen?

Die Schotts der „Titanic“ sollten später eine wichtige Rolle spielen. Schotts sind wasserdichte Wandkonstruktionen aus Stahl, die längs oder quer in ein Schiff einbaut werden, vom Schiffsboden über mehrere Decks nach oben. Sie dienen vor allem der Sicherheit bei einem Wassereinbruch. 15 quer eingebaute Schotts hatte die Titanic, das ergab 16 Abteilungen. Sie reichten vom doppelten Schiffsboden bis zum Saloon- und zum Upperdeck hoch, damit endeten sie über der Wasserlinie. Chefkonstrukteur Thomas Andrews, der auf der Jungfernreise mitfuhr (und ums Leben kam), hatte berechnet, dass das Schiff selbst bei zwei gefluteten Abteilungen nicht sinken würde. Damit galt die Titanic als unsinkbar - „practically unsinkable“, um genau zu sein.

In etwa drei Meter Wassertiefe eingedellt und aufgerissen

Die Kollision mit dem Eisberg um 23.40 Uhr des 14. April war kaum zu spüren, ein kurzer Ruck, mehr war nicht. Ein Schiffsoffizier sah in den unteren Decks nach und stellte einen Wassereinbruch fest. Einige der genieteten Stahlplatten waren in etwa drei Meter Wassertiefe eingedellt und aufgerissen. Insgesamt gab es mehrere kleine Lecks, die eher einer linearen Perforierung der Schiffshaut glichen. Betroffen waren die ersten fünf Abteilungen der Steuerbordseite, der rechten Schiffsseite. Keine gute Nachricht. Chefkonstrukteur Andrews wusste sofort, was das bedeutete: Fünf geflutete Abteilungen konnte die Titanic nicht verkraften, sie würde untergehen. Es blieben noch etwa zwei Stunden Zeit.

Nun zeigte sich, dass weder das Schiff noch die Besatzung auf eine Havarie vorbereitet waren. Lautsprecheranlagen in den Kabinen gab es nicht, die Passagiere mussten durch Anklopfen an die Kabinentür geweckt werden. Kaum jemand von der Besatzung konnte die Rettungsboote bedienen. Rein rechnerisch reichten die 16 Rettungsboote und vier Faltboote nur für 1178 Personen, bei 2208 Personen an Bord. Als sie schließlich zu Wasser gelassen wurden, waren sie nicht annähernd voll besetzt. Die Rettung selbst spiegelte die Struktur der britischen Klassengesellschaft wider: Von der ersten Klasse wurden 62 Prozent der Passagiere gerettet, von der zweiten Klasse etwa 41, von der dritten Klasse nur 25 Prozent. Am schlimmsten traf es die Besatzung, von der nur etwa 23 Prozent das Unglück überlebten.

Um 2.18 Uhr brach die Titanic auseinander

Wer auch immer sich in die Boote retten konnte, sah nun ein bizarres Schauspiel. Die Titanic, deren fünf erste Abteilungen nach und nach mit etwa 40000 Tonnen Wasser überflutet wurden, kam mit dem Vorschiff unter Wasser. Obwohl die Leckagen mit etwa 1,5 Quadratmeter Gesamtfläche nicht allzu groß waren, drang rasch Wasser ein, begünstigt dadurch, dass Kapitän Smith nach der Kollision zunächst unvermindert mit 21 Knoten weitergefahren war. Der hohe Druck presste das Wasser geradezu in den Rumpf hinein. Das Schiff neigte sich mehr und mehr vornüber, so dass das Wasser oberhalb der Schotten benachbarte Abteilungen von oben her flutete. So liefen nacheinander auch Abteilungen voll, deren Bordwand dicht war. Einige der schweren Dampfmaschinen und Kessel lösten sich aus ihrer Verankerung, durchbrachen die Schotts und polterten im Inneren die Schiffslänge hinunter, Richtung Vorschiff. Aufgrund der gewaltigen Zugkräfte riss der Schiffsrumpf zwischen dem dritten und vierten Schornstein. Um 2.18 Uhr am frühen Morgen des 15. April 1912 brach die Titanic auseinander. Der vordere Teil kenterte über den Bug, das Heck stand noch kurze Zeit auf bizarre Weise steil aufgerichtet und ging dann unter, mit etwa 1000 Menschen.

Schon bald nach der Rettung der 712 Überlebenden durch mehrere Schiffe begannen in den Vereinigten Staaten und in Großbritannien Untersuchungen, eine Vielzahl von Besatzungsmitgliedern und Passagieren wurde vernommen. Nun traten die wichtigsten Versäumnisse allzu deutlich hervor: Die Zahl der Rettungsboote war viel zu gering, die Bauweise der Schotts ungenügend, die Navigation hochriskant. Das Unglück und seine Aufklärung wurden zum Medienereignis.

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Eine der ersten Maßnahmen war ein Abkommen über die Einrichtung eines internationalen Eiswarndienstes (International Ice Patrol) für den Nordatlantik und Teile der Arktis, der im Laufe der Jahrzehnte ständig modernisiert wurde und bis heute mit Hilfe von Flugzeugen, Schiffen und Radar vor den Eisgefahren warnt. Weiterhin wurden Vorschriften über die Navigation in Seegebieten mit Eisbergen aufgestellt. Im Januar 1914 einigten sich 13 seefahrende Nationen auf ein Abkommen über die Sicherheit des Lebens auf See, das als „Solas Convention“ - Convention for the Safety of Life at Sea - in die Geschichte eingehen sollte. Wegen des Ersten Weltkriegs trat die Konvention allerdings erst 1929 in Kraft. Solas wurde in den Folgejahren mehrmals erweitert und gilt als das wichtigste internationale Abkommen zur Sicherheit auf See.

Als eine der bedeutsamsten neuen Bestimmungen schrieb die Solas-Konvention das Mitführen einer ausreichenden Zahl von Rettungsbooten für alle Mitreisenden auf Passagierschiffen vor. Die Vorschrift wurde später auf alle Seeschiffe ausgedehnt. Weitere Bestimmungen regelten die Ausbildung der Besatzung in der Handhabung der Rettungsboote - ein leidiger Umstand bis heute, wie die Havarie des Kreuzfahrtschiffs Costa Concordia zeigte. Von zentraler Bedeutung war die Bauweise der Schotts, die nun auch in höheren Decks eingebaut werden mussten, um eine Flutung benachbarter Abteilungen von oben zu verhindern. Solas schrieb den Einbau von Lautsprecheranlagen an Bord vor, damit Passagiere rasch informiert werden konnten, sowie die Bauweise von Rettungsbooten. Eine der wichtigsten Änderungen war die Solas Convention von 2010, die vorschrieb, dass ein Kreuzfahrtschiff jederzeit die sichere Rückkehr zu einem geeigneten Hafen gewährleisten muss, genannt „Safe Return to Port“. Nach dieser Vorschrift dürfen Neubauten von Kreuzfahrtschiffen selbst bei einer Flutung von fünf Abteilungen nicht sinken. Solas 2010 setzt sehr viel voraus, zum einen, dass Passagiere betroffene Abteilungen rechtzeitig verlassen müssen, zum anderen, dass die eingebauten Schott-Türen im Fall einer Havarie auch tatsächlich rasch geschlossen werden. Die 2006 in Dienst gestellte Costa Concordia ist noch der vorherigen, weniger strengen Vorschrift unterworfen.

Die Titanic war das erste Schiff, das solch strengen Untersuchungen unterzogen wurde. Andere Unglücksfälle sollten folgen. So ermöglichte die Havarie des brennenden Holzfrachters Pallas vor der deutschen Nordseeküste im Jahr 1998 ein neues Sicherheitskonzept und den Bau des ultramodernen Hochseeschleppers Nordic im Jahr 2011. Der Untergang des Schweröltankers Erika vor der französischen Atlantikküste 1999, der die Europäische Union fast zehn Jahre lang beschäftigte, zog eine Reihe von Neuerungen nach sich, vor allem verschärfte Kontrollen älterer Tanker und Regelungen zur Ausmusterung von Einhüllentankern. Die Änderungen zogen sich über Jahre hin, doch irgendwann begannen sie tatsächlich zu greifen. Fast jede größere Havarie hat insofern Gutes bewirkt, als sie die Einführung höherer Sicherheitsstandards möglich machte.

Die Havarie der Costa Concordia zeigte, wie schnell Sicherheitsstandards ausgehöhlt werden können, zum Beispiel durch einen selbstherrlichen, geltungsbedürftigen Kapitän und mangelnde Aufsicht durch die Reederei. Oder durch allzu nachsichtige Kontrollen durch die zuständige Klassifikationsgesellschaft, durch die Lobbyarbeit von Verbänden, die billigere Konstruktionen als Verbesserung anpreisen, durch Nachlässigkeit auf der Kommandobrücke und nicht zuletzt schlechte Ausbildung. Ein Schott ist eben nur solange dicht, wie die Tür darin auch geschlossen ist. Sicherheit auf See muss ständig neu errungen werden, was heute umso mehr gilt, als Kreuzfahrtschiffe immer größer gebaut werden, mit 6000 und mehr Personen an Bord. Die Lehren aus der Titanic sind also gültig bis auf den heutigen Tag.