15.07.2004 · In schwindelerregender Höhe über das Tal des Tarn
Von Georg Küffner
© AFP
Viadukt Millau: Gedreht und gewunden wie eine Schlange
Der Viadukt Millau ist nicht die größte Brücke der Welt - aber die höchste. Ihr Hauptpylon, an dem die Fahrbahn aufgehängt ist, wird sich nach der Fertigstellung 360 Meter hoch über den Talgrund erheben und den Eiffelturm um 39 Meter übertreffen. Und um genau 39 Meter wird er den bisherigen Höhenrekordhalter unter den Brücken übertrumpfen, die Royal Gorge Bridge im amerikanischen Bundesstaat Colorado. Doch ihre Höhe ist nicht der einzige Superlativ, mit dem die Brücke über das canyonartige Tarntal im Süden des französischen Massif Central aufwarten kann: Beim Konzept und speziell bei der Montage der 2460 Meter langen "Vielfach"-Schrägseilbrücke haben die französischen Ingenieure gleich mehrfach technisches Neuland betreten.
Die in den Ferienmonaten Richtung Mittelmeer fahrenden Urlauber werden es ihnen danken. Denn bis heute ist das Tarntal und damit die Passage durch das beschauliche Städtchen Millau ein zeitraubendes Nadelöhr. Stauungen von 50 Kilometer Länge und Wartezeiten von mehreren Stunden sind im Sommer keine Seltenheit. Damit soll vom 17. Dezember an Schluß sein. Um schon das "Wintergeschäft" mitnehmen zu können, will man die Maut-Brücke (6,10 Euro kostet eine Überfahrt) wenige Tage früher dem Verkehr übergeben als ursprünglich geplant. Dann werden die Fahrzeuge ohne Unterbrechung auf der als Entlastung für die Rhônestrecke neu gebauten Autobahn A 75 von Clermont-Ferrand bis zu dem 60 Kilometer südlich von Millau gelegenen Lodève fahren können. Am letzten Stück bis Béziers und damit bis zur Anbindung an die Mittelmeerautobahn A 9 wird bereits gebaut.
Die Pläne zur Errichtung eines Viadukts über das Tarntal reichen bis in das Jahr 1987 zurück. Lange hat man nach der optimalen Trassenführung und einem dazu passenden Tragwerkskonzept gesucht. Dabei haben vor allem schwierige geologische Verhältnisse verhindert, daß man sich über simple "Vorlandbrücken" auf einem deutlich tieferen Niveau dem Tal näherte, um es dann mit einer nur wenige hundert Meter langen, unspektakulären Brücke zu überwinden. So fiel letztlich die Entscheidung für die große Lösung leicht. Doch bis das jetzt gewählte Brückendesign verabschiedet war, sind weitere Monate ins Land gegangen. Denn es gab Alternativen. Etwa den Bau einer klassischen Balkenbrücke, wie sie etwa das Kochertal bei Geislingen überspannt. Hier liegen die Träger mit Spannweiten von 138 Metern auf Stützen von bis zu 180 Metern Höhe. Ein anderer Vorschlag kombinierte eine Kastenträgerbrücke mit zwei Schrägseilbrücken in der "Mitte", um über dem Flußbett größere Spannweiten realisieren zu können. Da bei diesem Konzept die Stützen unterschiedlich weit auseinander gestanden hätten, fiel es ästhetisch durch.
360 Meter überragt der Viadukt das Tarntal
Das Manko unterschiedlicher Pfeilerabstände hat die jetzt gebaute Brücke nicht, ihre sieben Stützen stehen jeweils exakt 342 Meter auseinander. Vollkommen harmonisch wird sich auch der sogenannte Überbau präsentieren. Er besteht aus sieben aneinandergereihten Schrägseilbrücken, deren Pylone die Fahrbahn 89 Meter hoch überragen. Welchen Anteil der britische Stararchitekt Sir Norman Foster (bisher im Brückenbau eher unrühmlich aufgefallen mit der Londoner Millennium Bridge, die nach der Eröffnung wegen eines allzu ruppigen Schwingungsverhaltens gleich wieder für Monate gesperrt werden mußte) an diesem Konzept hat, ist nur schwer nachzuvollziehen. Obwohl sich die Brücke bereits mit seinem Namen schmückt, scheint sich sein Beitrag auf kosmetische Korrekturen zu beschränken. So sollen etwa die Konturen der sich nach oben zu einem V öffnenden Stützen auf ihn zurückgehen. Auch mit der nicht unwichtigen Frage, ob der Brückenträger aus (Spann-)Beton oder aus Stahl gefertigt werden soll, hatte Foster wenig zu tun. Dieser Punkt wurde auf höchster politischer Ebene entschieden. Denn der Viadukt Millau ist für Frankreich und seine Industrie ein Prestigeobjekt. Daß sich schließlich die Stahllobby durchgesetzt hat und der Auftrag für den Bau der Fahrbahn an Eiffel Construction Metallique ging, soll nicht allein an den Vorzügen dieses Werkstoffs gelegen haben.
Doch fest steht, daß das gewählte Konzept der Millau-Brücke und speziell die Art der Montage des Fahrbahnträgers nur mit Stahl möglich war. Denn um Zeit zu sparen, ist man hier vollkommen anders vorgegangen als sonst bei Schrägseilbrücken üblich. Die werden, und das ist einer ihrer Vorzüge, vom Pylon aus in stets gleichen Schritten zu beiden Seiten "angestückelt". Dadurch bleibt die Konstruktion im Gleichgewicht und braucht keine aufwendigen Stützen. Während des Baus ragen die Träger zwar wie überdimensionale Sprungbretter zur Seite weg und sind damit windanfällig. Doch dieses Problem hat man durch den temporären Einsatz von gewichtigen Schwingungsdämpfern im Griff. Bis heute hat man rund ein Dutzend Schrägseilbrücken mit Spannweiten von mehr als 500 Meter "frei schwebend" gebaut.
Von diesem Bauprinzip hat man sich in Millau verabschiedet. Nur der Bau der Pfeiler ging konventionell vonstatten. Sie wurden mit Hilfe von variablen Kletterschalungen aus Hochleistungsbeton gegossen und stehen auf jeweils vier bis zu 15 Meter in den Untergrund getriebenen Pfählen. Daß man keine starren Schalungen einsetzen konnte, liegt an den sich über die gesamte Höhe verändernden Grundrißabmessungen der Pfeiler - damit lassen sich nämlich die von der Seite auf die Brücke einwirkenden Windkräfte besser beherrschen. In Längsrichtung der Brücke bleiben die Abmessungen der Pfeiler weitgehend konstant bei rund 16 Metern. In Querrichtung dagegen differiert zum Beispiel die höchste Stütze (245 Meter) in der Breite von 10 Meter an der Spitze bis zu 27 Meter an der Basis.
Aus der Ferne sehen die beiden Arme der V-förmigen, unter die Fahrbahn greifenden Pfeilerspitzen filigran aus. Doch aufaddiert, kommt jede Stütze auf eine "Dachfläche" von 30 Quadratmeter, Platz genug, um vier Lager mit jeweils etwa zwei Quadratmeter reiner Kontaktfläche aufzunehmen. Doch bis die endgültigen Ruhepunkte des Brückenträgers montiert werden konnten, standen hier die von dem Münchener Unternehmen Maurer Söhne eigens für Millau entwickelten "Vorschubeinrichtungen". Mit ihnen wurden die auf dem Niveau der von beiden Seiten an den Viadukt heranführenden Straße aus Einzelteilen zusammengesetzten Fahrbahnträger auf die zuvor fix und fertigen Stützen geschoben.
Takteinheit war jeweils die halbe Spannweite von 171 Metern. Damit die beim Schieben immer weiter nach vorn vorstehenden Träger aufgrund ihres Eigengewichts nicht zu weit nach unten durchhingen und damit den nächsten Pfeiler "verpaßten", hat man mit sogenannten Hilfsstützen die Spannweite halbiert und zudem den vorstehenden "Schnabel" hochgehalten. Jede Hilfsstütze ist dabei ein stabiles, aus Stahlfachwerk gefertigtes Bauwerk, denn sie muß die gleiche Last wie die Betonpfeiler tragen können. Für das Hochhalten der beiden auskragenden Fahrbahnenden hat man das Tragkonzept der Brücke genutzt: Zwei der später einmal sieben "Seilharfen" wurden bereits vor dem Marsch über die Pfeiler montiert. Nur so war es möglich, auch den Abschnitt über das eigentliche Flußtal - wo das Aufstellen eines Hilfspfeilers nicht möglich war - zu überwinden.
Knapp fünftausendmal wurden die Fahrbahnteile vorgeschoben
Auch die anderen Pylone vor dem Verschieben auf die Fahrbahn zu setzen verbot sich aus Gewichtsgründen. Denn jede der 89 Meter hohen Stahlstützen bringt es auf 700 Tonnen. In der Summe zuviel, um mit der Masse des Fahrbahnträgers (zusammen 34 000 Tonnen) von den Verschiebelagern klaglos aufgenommen zu werden. Doch nicht nicht nur sie wurden beim Einschieben des über 4 Meter hohen und 32 Meter breiten Trägers bis an ihre Leistungsgrenze belastet. Auch der Stahl mußte seine Fähigkeiten demonstrieren. Um die Stufe vom Montageplatz über die Widerlager auf die 4,6 Meter tiefer liegenden Brückenpfeiler zu nehmen, verbog sich das stählerne Kastenprofil so stark, daß mit diesem Werkstoff nicht vertraute Zeitgenossen beim Anblick der ausgebeulten Konstruktion an einen Totalschaden dachten. Doch Falko Schröter von der Dillinger Hütte, dem Lieferanten der bis zu 120 Millimeter starken "Bleche" für die Millau-Brücke, beruhigt: "Das sind alles elastische Verformungen, die automatisch wieder zurückgehen." Es komme zwar auch an bestimmten, sehr eng begrenzten Stellen zu plastischen Verformungen, die nach der Entlastung ihre Ursprungslage nicht wieder einnähmen. Daß die nicht überhandnähmen, dafür sorgten die mit der Berechnung betrauten Bauingenieure schon aus Eigeninteresse. Denn das seien nichtlineare Prozesse, wegen des hohen Rechenaufwands äußerst unbeliebt.
Und so funktionierten die Verschiebeapparaturen: Zwei von hydraulischen Zug- und Druckzylindern über Gleitflächen gegeneinander verschiebbare Stahlkeile wurden im Vierertakt - heben, schieben, absenken, zurückziehen - so gegeneinander bewegt, daß je Arbeitsschritt der aufsitzende Träger um jeweils 60 Zentimeter nach vorn gezogen wurde. Während ganz zu Anfang nur zwei Verschiebeeinheiten benötigt wurden, kamen, je weiter der Fahrbahnträger vorwärts kam, immer mehr zum Einsatz. Gleichzeitig wuchs der Steuerungsaufwand, denn das Ganze funktionierte nur im Gleichschritt. Kurz vor dem Brückenschluß mußten 60 Anlagen harmonisiert werden. Obwohl man noch keinen vergleichbaren Transport ausgeführt hatte, lief das Einschieben problemlos ab. Auch die Geschwindigkeit war beachtlich. Mit 40 Meter je Stunde schob sich der Fahrbahnträger auf die Pfeiler. Fast fünftausendmal mußten dazu die Verschiebeeinheiten "angeworfen" werden.
Das endgültige Aussehen des "Grand Viaduc" läßt sich heute schon erahnen. In diesen Tagen werden die noch fehlenden Pylone auf die Brücke gestellt. Danach werden die Seile eingebaut und gespannt. Spätestens dann verliert der Brückenträger seine letzten "Unwuchten", und beim Blick über die Brücke erkennt man den exakt gezogenen leichten Bogen, in dem sie das Tal des Tarn überwindet. Ob die Autofahrer sich davon begeistern lassen, ist heute noch nicht abzusehen. Sie werden vermutlich versuchen, durch die links und rechts der Fahrbahn angebrachten lamellenförmigen Windabweiser zu schielen, um ein Gefühl für die Höhe zu bekommen, auf der sie sich gerade befinden.
360 Meter überragt der Viadukt Millau das Tarntal. Damit übertrumpft die Brücke den Eiffelturm um 39 Meter.
Knapp fünftausendmal wurden die beiden Teile des Fahrbahnträgers ein Stück vorgeschoben, bis sie über dem Tarn zusammenstießen.
