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Veröffentlicht: 21.03.2013, 17:22 Uhr

Nord-Ostsee-Kanal Eine Wasserstraße als Dauerbaustelle

Die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt, der Nord- Ostsee-Kanal, wird auf Jahre ein wackliges Provisorium bleiben. Der Grund sind die maroden Schleusentore in Brunsbüttel.

von Henning Sietz
© Visum/dpa Die historischen Schleusen in Brunsbüttel funktionieren nur als Provisorium

Wenn eine Infrastruktur zu lange nur notdürftig gewartet und geflickt wird, droht irgendwann der Zusammenbruch des ganzen Systems. Dieser risikoreiche Zustand lässt sich dieser Tage in Brunsbüttel an der Elbe verfolgen. Mehr als eine Woche lang war der Nord-Ostsee-Kanal wegen erheblicher Schäden an den beiden „neuen“ Schleusen für Schiffe mit mehr als 125 Meter Länge gesperrt, auch eine der beiden kleinen Schleusen war nicht intakt. Größere Schiffe mussten den Umweg um die dänische Halbinsel nehmen, was einen Tag Verlust bedeutet und 20 Tonnen Treibstoff zusätzlich. Je nach Schiffsgröße schlägt dieser Umweg für einen Reeder mit mehr als 50 000 Euro zu Buche. Entsprechend groß ist die Verärgerung der Schifffahrtsbranche, die in ihrer größten Krise seit Jahrzehnten steckt. Immerhin konnte am vergangenen Donnerstag eine der großen Schleusen wieder den Betrieb aufnehmen.

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) ist nicht irgendein Kanal. Der „Kiel Canal“, wie er international genannt wird, ist die verkehrsreichste künstliche Wasserstraße der Welt. Ihn durchfahren mehr Frachter als den Suezkanal und den Panamakanal zusammen. Im vergangenen Jahr waren das rund 35 000 Schiffe, die den knapp 100 Kilometer langen Kanal zwischen Brunsbüttel an der Elbe und Kiel-Holtenau nutzten, um sich die etwa 900 Kilometer lange Fahrt um Dänemark herum zu ersparen. Für die Anrainerstaaten der Ostsee ist der NOK daher von größter wirtschaftlicher Bedeutung. Aber auch der Hamburger Hafen profitiert, schließlich ist für die riesigen Containerfrachter, die zwischen Europa und Ostasien verkehren, der Elbhafen letzte Station. Güter mit Ziel Finnland, St. Petersburg oder Tallinn werden hier abgeladen und von kleineren Zubringerschiffen abgeholt. Diese Feederschiffe sind das Brotgeschäft des Kanals. So gesehen ist Hamburg der größte Ostseehafen.

Vom ersten deutschen Kaiser geplant

Die Wirtschaft war aber keineswegs der Pate dieser Wasserstraße. Vom ersten deutschen Kaiser geplant, sollte der Kanal der deutschen Kriegsmarine die Passage zwischen Nord- und Ostsee ermöglichen, ohne Fahrt unter den feindlichen Kanonen Dänemarks. 1887 begannen die Bauarbeiten, 1905 konnte Wilhelm II. den Kanal eröffnen. 156 Millionen Goldmark kostete der „Kaiser-Wilhelm-Kanal“, wobei die veranschlagten Kosten penibel eingehalten wurden. Zur Finanzierung hatte der Reichstag 1902 eigens eine Sektsteuer erlassen. Die Schleusen von 1895 für Schiffe bis 125 Meter Länge und 22 Meter Breite erwiesen sich jedoch rasch als zu klein für die ambitionierten Aufrüstungspläne des Deutschen Reiches. Neue Schleusen mussten her: 1914 wurden in Brunsbüttel und in Kiel-Holtenau je eine Doppelschleuse für Schiffe bis 310 Meter Länge und 42 Meter Breite eröffnet. Damit übertrafen sie die des im selben Jahr eröffneten Panamakanals.

Um diese Schleusen, die noch immer die „neuen“ genannt werden, geht es. Noch 1995, beim großen Kanal-Jubiläum, war man des Lobes voll über die schier unverwüstliche Technik. „Doch was danach kam, konnte niemand vorhersehen“, macht Thomas Fischer geltend, Pressesprecher des Wasser- und Schifffahrtsamtes (WSA) Brunsbüttel. „Zum einen haben die Schiffsgrößen rapide zugenommen. Während wir früher fünf, sechs oder sieben Schiffe mit einer einzigen Schleusung durchbekamen, ist es heute oft nur ein einziges großes Schiff. Die Antriebe haben sich ebenfalls geändert, die Schiffe haben Drehpropeller und Bugstrahlruder. Mit dem Propeller eines großen Schiffes können Sie das laufende Schiebetor einer Schleuse anhalten.“

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