Nahverkehr in Metz Eine Stadt auf neuen Spuren

Metz ist keine Megacity. Die Menschen tragen keinen Atemschutz, und der Himmel ist so blau wie andernorts auch. Trotzdem droht der Kollaps, der Stillstand durch Stau. Denn Metz ist eine Metropole. Als solche bezeichnen Forscher Städte, die eine Region dominieren. Verkehrswege funktionieren dort wie Arterien im Körper. Verstopfen sie, droht der Infarkt. In Metz hat man mit der Notoperation begonnen.

Das Krankheitsbild war seit Jahren bekannt. Etwa 230.000 Menschen leben im Stadtverband. Nicht alle wohnen im Zentrum, aber alle müssen da durch, hat es den Anschein. Metz ist das Nadelöhr für die Pendlerkarawanen aus dem ländlichen Umland. Wer im Süden wohnt und im Norden arbeitet, muss durch die Stadt. Gleiches Szenario in Ost-West-Richtung.

Ein Vermächtnis der Römer. Sie machten Metz zu einer der größten Städte Galliens und zu einem Verkehrsknoten ersten Ranges. Ein Zustand, der bis heute andauert. Natürlich gibt es einen öffentlichen Nahverkehr. Doch auch die Busse zuckeln im Schritttempo durch die zentrale Altstadt. Das ist schön für Touristen, für Pendler ist es das nicht.

Ein attraktiveres Angebot müsse her, entschieden die Stadtväter schon vor Jahren. Eines, mit dem sich 80 Prozent aller Arbeitsplätze erreichen ließen. Jahrelang stritten sie in Metz um die Frage, ob dies auf der Schiene oder der Straße zu schaffen sei. Letztlich entschied man sich für etwas Neues: für Busse, die aussehen wie Züge.  Und für Schienen, die aussehen wie Straßen. Es ist eines der größten ÖPNV-Projekte Frankreichs: Mettis lautet sein Name. 2010 war Baubeginn, starten soll es Ende 2013.

Das System basiert auf zwei Linien mit einer Gesamtlänge von 23 Kilometern. Linie A führt von den Vorstädten im Norden durchs Zentrum hindurch in den Westen. Linie B verläuft vom Osten kommend durch die City in den Süden. Auf einem knapp sechs Kilometer langen Teilstück verlaufen die Linien parallel. 37 Haltestationen wird es geben. Zum Start rechnet die Kommune mit 25000 Passagieren täglich. Mittelfristig sollen es 36000 werden.

Die Busse baut der belgische Hersteller Van Hool. 27 Fahrzeuge hat die Stadt bestellt. Das Besondere: Es handelt sich durchweg um elektrisch angetriebene Dieselhybridbusse. Der im Heck plazierte Selbstzünder ist hierbei nicht der Antriebsmotor, sondern an einen Generator gekoppelt, der den Saft für den Elektromotor liefert.

Dieser zapft seine Energie aber noch aus anderer Quelle. Ein weiterer Generator wandelt die Bremsenergie in nutzbare Antriebsenergie um und speichert sie in Akkus auf dem Dach. Als Akkus vorgesehen sind sogenannte Superkondensatoren. Diese können große Energiemengen schneller speichern als Batterien und bei Bedarf sehr schnell wieder freisetzen. Also ideal für den Anfahr-Brems-Rhythmus von Omnibussen.

In dieser Konstellation sei eine Verbrauchssenkung um 25 Prozent gegenüber normalen Bussen möglich, sagt der Hersteller. Ein Viertel weniger Kraftstoff, ein Viertel weniger CO2, das Ganze auch noch sehr leise. Bestätigt sich das in der Praxis, ist es sensationell. Die 24 Meter langen und 3,30 Meter hohen Wagen sind allerdings ordentliche Kolosse.

Schon leer wiegt jeder dieser Doppelziehharmonikabusse knapp 23Tonnen. Hinzu kommt das Gewicht von bis zu 150 Fahrgästen, weshalb die Busse auf einer Spezialbetontrasse rollen müssen. Seitlich begrenzen etwa 20 Zentimeter hohe Kanten die sandfarbenen Fahrbahnen, die sich auch für Rettungsfahrzeuge nutzen ließen.

Verkehrsplaner aus aller Herren Ländern geben sich derzeit in Metz die Klinke in die Hand. Zuletzt kam eine Delegation aus Neukaledonien. Nur mal schauen, versteht sich. So schlecht kann es um Europa ja dann wohl doch nicht stehen. Die Gesamtkosten belaufen sich voraussichtlich auf gut 207 Millionen Euro. Etwa ein Zehntel des Volumens entfällt auf die Fahrzeuge. Finanziert wird das Projekt zum größten Teil aus Darlehen mit Laufzeiten zwischen 25und 35 Jahren.

Hauptkreditgeber ist die Europäische Investitionsbank (EIB). Sie wird 80Millionen Euro zur Verfügung stellen. Weitere 75 Millionen Euro kommen aus nationalen und europäischen Förderprogrammen, der Rest aus einer in Frankreich erhobenen Transportsteuer („Versement Transport“). Eine solche zahlen Unternehmen in Kommunen mit mehr als 20000 Einwohnern zweckgebunden zur ÖPNV-Finanzierung.

Gegner des Projekts gibt es angesichts dieser Zahlen zur Genüge. Einzelhändler fürchten um ihre Umsätze während der Bauzeit, Anwohner um ihre Ruhe, Kämmerer um ihre Budgets. Dennoch waren vor Jahresfrist laut einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts BVA zwei Drittel der Metzer für das Projekt. Franzosen denken pragmatisch. So ist es weniger der finanzielle Kraftakt, der sie beunruhigt, als das kaum mehr zu überblickende Baustellennetz.

Die Planer selbst stellen rund um die Uhr ihre Hiobsbotschaften ins Netz. Baustellen-App, SMS-Staumelder, Webcam: Wer will, taucht online ein ins tägliche Verkehrschaos. An etwa dreißig Stellen in Metz wird gebaut, gebaggert und gebohrt, was das Zeug hält. Tiefbaufirmen errichten zudem an verschiedenen Punkten große Parkplätze für die Pendler. Man rechnet mit etwa 8.000 Fahrzeugen von Umsteigewilligen.

Als im November am Messegelände die erste Haltestation vorgestellt wurde, kam immerhin so etwas wie Richtfeststimmung auf. Entworfen hat sie der renommierte Designer Marc Aurel. Alle Stationen sind barrierefrei zugänglich und lichtdurchlässig überdacht. Die Scheiben tragen spezielle Beschichtungen zum Schutz vor Sonnenstrahlen, jede Konstruktion hält Windgeschwindigkeiten von 180 km/h stand.

Stürme dieser Art wird es vermutlich in Metz nie geben. Es geht um die Botschaft: Seht her, was wir können. Die Finanzierungszusage der EIB im letzten Sommer kam daher einem Ritterschlag gleich. „Sie ist Beweis dafür, dass der Großraum Metz solche strukturellen Investitionen bewältigen kann“, frohlockte der Präsident des Stadtverbandes, Jean-Luc Bohl.

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Eine Bewertung der Sinnhaftigkeit überließ er den Geldgebern. EIB-Vizepräsident Philippe de Fontaine Vive beruhigte die Bedenkenträger: „Das Projekt steht für Innovation und trägt zu einer nachhaltigen Raumentwicklung bei. Es bietet den Bürgern ein alternatives Verkehrsmittel, das ihre Lebensqualität verbessert.“

Bis es so weit ist, wird den Bürgern in Metz auch abseits der Baustellen noch einiges abverlangt. „Mettis braucht Ihre Stimme“, warb der Betreiber vor Weihnachten. Es ging um ein Casting für die zukünftige Stimme der Stationsansagen. Die Aufgabenstellung war ähnlich ambitioniert wie das Projekt selbst. Die Bewerber mussten in sonorer Tonlage den Zungenbrecher „Prochaine station Georges Bernanos“ vortragen. Wer lispelte, fiel durch.