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Nach Schiffsunglück Die schwierige Bergung der „Costa Concordia“

 ·  Öl abpumpen, aufrichten, liften, abschleppen - die Bergung der „Costa Concordia“ gilt als eine der schwierigsten der vergangenen Jahrzehnte. Die Risiken sind hoch.

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© AFP Vergrößern Sperrwerke: Mit Schlauchbarrieren will man aufschwimmendes Dieselöl einfangen. Das gebunkerte (Schwer-)Öl muss vor dem Abpumpen flüssig gemacht werden

Es gibt beim havarierten Kreuzfahrtschiff „Costa Concordia“ nicht allzu viele Gewissheiten. Die Identität einiger der Toten ist nicht geklärt, es werden noch immer Passagiere vermisst. Man kennt nicht einmal die genaue Zahl der Reisenden an Bord. Man weiß nicht, ob das Schiff eine sichere Lage hat und wie es sich bei Sturm verhalten wird. Selbst die gesicherten Daten wird die Reederei, die dem Kapitän alle Schuld auflädt, wohl nicht herausgeben.

Immerhin kennt man eine der wichtigsten Angaben zum Wrack, das Gewicht. Der Havarist wiegt etwa 50.000 Tonnen - und nicht 114.000 Tonnen, wie andernorts oft zu lesen ist. Zwar hat niemand das Schiff auf die Waage gelegt, doch die Zahl lässt sich aus den Schiffsdaten errechnen.

50.000 Tonnen Stahl sind zu bewegen, ein ungeheuer großes Gewicht. Im Falle der Fähre „Herald of Free Enterprise“, die 1987 beim Auslaufen aus dem Hafen von Zeebrügge mit offenem Bugvisier gekentert war, mussten die Berger etwa 13.000 Tonnen bewegen. Als 2001 das Wrack des russischen Atom-U-Boots „Kursk“ in der Barentssee gehoben wurde, das von einem eigenen Torpedo zerfetzt worden war, rechneten die Berger mit 18.000 Tonnen. Leicht war das nicht: Zunächst musste in 100 Meter Tiefe das Vorschiff mit einer Seilsäge abgetrennt werden, erst dann konnte das Wrack mit Bargen und Winden gehoben werden.

Wetter kann alles zunichtemachen

Die „Concordia“ ist anders, ihre Bergung ist ein wirklich schwieriger Fall. Sie hat das Zeug zum Kliffhänger, im Wortsinn. Das Schiff liegt in 20 Meter Tiefe auf der Seite, knapp die Hälfte der Länge ist geflutet, das Achterschiff ist auf felsigem Grund gelagert, das Vorschiff liegt auf Sand. Kommt Dünung auf, bewegt es sich in den Wellen. Eine kurze Strecke weiter in Richtung See verläuft eine Kante, jenseits geht es steil bergab bis in 70 bis 100 Meter Tiefe. Wenn man das Wrack aufrichtet, ist da nicht viel Platz. Genau dies macht die Bergung so schwierig. Das Wetter kann alles zunichtemachen.

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© F.A.Z. Vergrößern Schiffsberger kennen viele Verfahren und Kombinationen, um Drehmoment aufzubauen und Auftrieb zu erzeugen. Die Hebung des Wracks könnte so vor sich gehen: Die Pullbarge (1) und einige „Puller“ an Land (2) bauen Zug auf, der an verschiedenen Stellen des Wracks angreift. Ebenfalls an Land stehende Hydraulikzylinder sichern das Wrack, indem sie langsam Draht „lose geben“ (3), sie verhindern so abrupte Bewegungen des Schiffskörpers

Sollte das Wrack in tieferes Wasser absacken, wäre das übliche Verfahren, es zu zerteilen und stückweise zu bergen. Eine Bergung im Ganzen wäre immens teuer und ist bei einer derart großen und leichten Struktur - die Aufbauten von Kreuzfahrtschiffen sind sehr gewichtssparend gebaut - noch nicht versucht worden. Die „Kursk“ zeigte, dass man auch große Objekte in einem Stück bergen kann. Um ein großes Wrack vollständig aus der Tiefe zu heben, muss es strukturstabil gebaut sein. Bei U-Booten ist das der Fall, bei Passagierschiffen eher nicht.

Da nach menschlichem Ermessen keine Überlebenden mehr gefunden werden, ist die wichtigste Aufgabe, das Schweröl aus den Tanks zu pumpen. Damit hat die Reederei die Bergungsfirma Smit Salvage beauftragt, die bereits die „Herald of Free Enterprise“ und die „Kursk“ hob. Da Schweröl bei Kälte zu einer zähen Masse erstarrt, die man nicht pumpen kann, muss der Treibstoff - rund 2400 Tonnen - mit heißem Dampf dünnflüssig und damit pumpfähig gemacht werden. Dazu bohren Berufstaucher von außen Löcher in den Rumpf und schließen Dampfleitungen und Leitungen zum Absaugen an.

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