Es gibt beim havarierten Kreuzfahrtschiff „Costa Concordia“ nicht allzu viele Gewissheiten. Die Identität einiger der Toten ist nicht geklärt, es werden noch immer Passagiere vermisst. Man kennt nicht einmal die genaue Zahl der Reisenden an Bord. Man weiß nicht, ob das Schiff eine sichere Lage hat und wie es sich bei Sturm verhalten wird. Selbst die gesicherten Daten wird die Reederei, die dem Kapitän alle Schuld auflädt, wohl nicht herausgeben.
Immerhin kennt man eine der wichtigsten Angaben zum Wrack, das Gewicht. Der Havarist wiegt etwa 50.000 Tonnen - und nicht 114.000 Tonnen, wie andernorts oft zu lesen ist. Zwar hat niemand das Schiff auf die Waage gelegt, doch die Zahl lässt sich aus den Schiffsdaten errechnen.
50.000 Tonnen Stahl sind zu bewegen, ein ungeheuer großes Gewicht. Im Falle der Fähre „Herald of Free Enterprise“, die 1987 beim Auslaufen aus dem Hafen von Zeebrügge mit offenem Bugvisier gekentert war, mussten die Berger etwa 13.000 Tonnen bewegen. Als 2001 das Wrack des russischen Atom-U-Boots „Kursk“ in der Barentssee gehoben wurde, das von einem eigenen Torpedo zerfetzt worden war, rechneten die Berger mit 18.000 Tonnen. Leicht war das nicht: Zunächst musste in 100 Meter Tiefe das Vorschiff mit einer Seilsäge abgetrennt werden, erst dann konnte das Wrack mit Bargen und Winden gehoben werden.
Wetter kann alles zunichtemachen
Die „Concordia“ ist anders, ihre Bergung ist ein wirklich schwieriger Fall. Sie hat das Zeug zum Kliffhänger, im Wortsinn. Das Schiff liegt in 20 Meter Tiefe auf der Seite, knapp die Hälfte der Länge ist geflutet, das Achterschiff ist auf felsigem Grund gelagert, das Vorschiff liegt auf Sand. Kommt Dünung auf, bewegt es sich in den Wellen. Eine kurze Strecke weiter in Richtung See verläuft eine Kante, jenseits geht es steil bergab bis in 70 bis 100 Meter Tiefe. Wenn man das Wrack aufrichtet, ist da nicht viel Platz. Genau dies macht die Bergung so schwierig. Das Wetter kann alles zunichtemachen.
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Schiffsberger kennen viele Verfahren und Kombinationen, um Drehmoment aufzubauen und Auftrieb zu erzeugen. Die Hebung des Wracks könnte so vor sich gehen: Die Pullbarge (1) und einige „Puller“ an Land (2) bauen Zug auf, der an verschiedenen Stellen des Wracks angreift. Ebenfalls an Land stehende Hydraulikzylinder sichern das Wrack, indem sie langsam Draht „lose geben“ (3), sie verhindern so abrupte Bewegungen des Schiffskörpers
Sollte das Wrack in tieferes Wasser absacken, wäre das übliche Verfahren, es zu zerteilen und stückweise zu bergen. Eine Bergung im Ganzen wäre immens teuer und ist bei einer derart großen und leichten Struktur - die Aufbauten von Kreuzfahrtschiffen sind sehr gewichtssparend gebaut - noch nicht versucht worden. Die „Kursk“ zeigte, dass man auch große Objekte in einem Stück bergen kann. Um ein großes Wrack vollständig aus der Tiefe zu heben, muss es strukturstabil gebaut sein. Bei U-Booten ist das der Fall, bei Passagierschiffen eher nicht.
Da nach menschlichem Ermessen keine Überlebenden mehr gefunden werden, ist die wichtigste Aufgabe, das Schweröl aus den Tanks zu pumpen. Damit hat die Reederei die Bergungsfirma Smit Salvage beauftragt, die bereits die „Herald of Free Enterprise“ und die „Kursk“ hob. Da Schweröl bei Kälte zu einer zähen Masse erstarrt, die man nicht pumpen kann, muss der Treibstoff - rund 2400 Tonnen - mit heißem Dampf dünnflüssig und damit pumpfähig gemacht werden. Dazu bohren Berufstaucher von außen Löcher in den Rumpf und schließen Dampfleitungen und Leitungen zum Absaugen an.
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Durch geschicktes Umpumpen des Ballastwassers können die Berger zusätzlich Auftrieb erzeugen
Smit Salvage rechnet mit mehreren Wochen für diese Arbeiten, bei günstigem Wetter. Gleichzeitig muss die Lage des Wracks gesichert werden. Zur Not können einige Schlepper auf der Seeseite das Wrack andrücken, eine dauerhaftere Lösung wären mehrere Drahtseilverbindungen zwischen dem Wrack und Verankerungen an Land. Am vergangenen Wochenende nahmen Fachleute von Smit Salvage den Seeboden auf, um die Lage des Wracks einschätzen zu können.
In den nächsten Tagen wird die Reederei Costa Crociere einem Bergungsunternehmen den Auftrag zum Heben des Wracks erteilen. Die Bewerber um den lukrativen Auftrag haben ihre Pläne eingereicht, über die Details ist nichts bekannt. Vereinfacht gesagt, geht es darum, das Wrack nach dem Sichern und dem Abpumpen des Schweröls in eine aufrechte Lage zu drehen, es anzuheben und zu stabilisieren, leerzupumpen und wegzuschleppen.
Bemerkenswerte Trickkiste
Um einen 50.000 Tonnen schweren Schiffskörper aufzurichten, sind große Kräfte nötig. Da die Details nicht feststehen, können hier nur einige der wichtigsten Verfahren der Berger angeführt werden. Ihre Trickkiste ist bemerkenswert, wie das „US Navy Salvage Manual“ darlegt, meist kommt eine Kombination mehrerer Verfahren in Frage. Berger kennen die Konstruktionspläne des Schiffes, die Tankpläne und Stabilitätsunterlagen und können die erforderlichen Kräfte berechnen, die nötig sind, das Schiff wieder aufzurichten und ihm Auftrieb zu geben.
„Es geht nicht darum, das Schiff mit Kränen zu liften, sondern darum, ein aufrichtendes Moment zu erzeugen“, sagt ein Bergungsfachmann. Im Zentrum der Überlegungen und Berechnungen steht die Stabilität, also das Vermögen eines Schiffskörpers, sich nach einer Neigung von selbst wieder aufzurichten. „Schiffsberger machen nichts anderes, als einen Sonderfall der Stabilitätsberechnung vorzunehmen.“ In ihre Berechnungen fließen die Schäden am Schiff mit ein, zum Beispiel geflutete Abteilungen und beschädigte Ballasttanks, welche Lecks zu schließen und welche Tanks und Abteilungen leergepumpt werden müssen, damit das Schiff wieder Auftrieb bekommt.
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Costa Concordia, Titanic und MS Deutschland im Vergleich
Schiffsberger setzen oft auf die traditionelle Methode des „Parbuckling“. Es geht darum, den Hebelarm am Drehpunkt des Schiffes zu vergrößern. Dazu werden am Wrack stabile Umlenkbügel angeschweißt, in der Fachwelt bekannt als „A-Böcke“ oder „Headframes“. Über die laufen die Drähte vom Schwimmkran oder der Pullbarge und werden am Wrack befestigt. Sollte dieses strukturschwach oder beschädigt sein, kann man die Stahlseile auch um den gesamten Schiffskörper herum führen. Da Schwimmkräne teuer sind, werden oft sogenannte Pullbarges eingesetzt, große Pontons, auf die reihenweise Hydraulikzylinder (Puller) montiert sind. Von Ankern oder Schleppern gehalten, beginnen die Puller ihre Arbeit und holen ihren Draht im Schneckentempo ein. Eine Standardausführung dieses Stempels hat 300 Tonnen Zugkraft und bewegt Bauteile von 4000 Tonnen Gewicht.
„Für Berufstaucher kein größeres Problem“
Trotz des Parbucklings reichen die Kräfte mitunter nicht aus. Berger können nun zusätzlich Auftrieb erzeugen, indem sie an geeigneter Stelle des Wracks leere Ballasttanks fluten. Das zusätzliche Gewicht erhöht das Drehmoment des Schiffes. Entsprechend kann man bestimmte Ballasttanks, die unter der Wasseroberfläche liegen, leer blasen, was zusätzlich Auftrieb schafft. Es kommt lediglich darauf an, dass die freigesetzten Kräfte in Richtung des gewünschten Drehmoments angreifen. Reicht auch das nicht, kann man unter der Wasseroberfläche große Ballons oder Luftkissen anbringen, was ebenfalls Auftrieb bringt. Zudem kann es nötig sein, einige Lecks zu schließen, was jedoch nicht in jedem Fall erforderlich ist. „Lecks unter Wasser durch Aufschweißen von Stahlplatten zu schließen, ist für Berufstaucher kein größeres Problem“, erklärt Carsten Standfuss, Diplom-Ingenieur für Schiffbau bei Bremen, der in seinem Leben Schiffe aller Art gebaut hat, darunter ein U-Boot. „Außerdem lassen sich Leckagen mit Beton verschließen.“ Wenn sich dadurch jedoch kein zusätzlicher Auftrieb erzielen lässt, können Lecks auch offen bleiben.
Aufgrund der großen Kräfte, die im Spiel sind, dürfen beim Aufrichten keine ruckartigen Bewegungen entstehen. Berger setzen daher in der Regel Sicherungen ein. So könnte man auf dem nahen Felsen Puller verankern und die „Concordia“ über Drahtverbindungen sichern: So, wie sich das Wrack langsam aufrichtet, geben diese Sicherungsdrähte nach und verhindern schnelle Bewegungen. Eine besondere Schwierigkeit ist die Lage als Kliffhänger nahe der Kante: Es ist möglich, dass das Wrack nicht einfach abgerollt werden kann, weil der Platz nicht ausreicht. Eine der Möglichkeiten wäre es nun, das Wrack auf der Stelle zu drehen mit Hilfe von Drähten, die von der Landseite aus eingeholt werden. Entscheidend ist, ob der Untergrund dafür geeignet ist.
Reparieren oder Abwracken?
Hat das Schiff eine aufrechte Position eingenommen und ist abgesichert, beginnt das Leerpumpen, um es anzuheben. Die Arbeiten gehen etappenweise vor sich und können Wochen dauern. Keine Abteilung und kein Tank, die leergepumpt werden, dürfen die stabile Lage gefährden. Das ist ein Balanceakt, der jeweils neue Berechnungen und Trimmen erfordert. In dieser Phase können weitere Lecks geschlossen werden, die zuvor nicht erreichbar waren. Möglicherweise muss das aufschwimmende Wrack an beiden Seiten durch Schwimmkörper gesichert werden, die mit Hilfe von Stahlseilen unter dem Wrack miteinander verbunden sind. Erst wenn der Rumpf transportfähig ist, kann er in eine Werft geschleppt werden.
Zu welcher Werft? Reparieren oder Abwracken, das ist die Frage. Die Schäden am Schiff sind immens, so dass eine Reparatur, selbst bei erfolgreicher Bergung, wahrscheinlich unwirtschaftlich ist. „Neben dem Wasser ist Salz das größte Problem, dadurch würde in kurzer Zeit alles verrotten“, sagt Carsten Standfuss. „Die Elektronik der unter Wasser liegenden Teile ist irreparabel geschädigt, man müsste alles ausbauen und ersetzen: die Kabinenelektronik, die Pumpen, die Starter, die Schottschiebetore, die Brückenelektronik und die Schaltkästen.“
Selbst wenn man die „Concordia“ instand setzen würde, könnte die Reederei das Schiff nicht mehr einsetzen, es hätte einen ewigen Makel. „Kein Tourist würde darauf fahren wollen, kein Passagier würde in einer Kabine wohnen wollen, in der Menschen ertrunken sind“, versichert Standfuss. Man würde das Schiff allenfalls umbauen, umbenennen und in ein fernes Land verkaufen. So ist es am wahrscheinlichsten, dass das Ziel der „Concordia“ eine Abwrackwerft sein wird.
Seit dem Juli 2002 muss jedes Schiff über 3000 Bruttoregistertonnen (BRT) mit einem Datenschreiber ausgestattet sein, dem Voyage Data Recorder (VDR). Ähnlich der „Black Box“ im Flugzeug zeichnet der VDR Daten auf, die für die Navigation und Sicherheit eines Schiffes wichtig sind - und ordnet ihnen Datum und Uhrzeit zu. Im Einzelnen sind das die Stimmenkommunikation auf der Brücke (Gespräche und Funkverkehr), die wichtigsten Navigationsdaten (Position, Kurs, Geschwindigkeit), ferner Aufnahmen des Radarbildes (etwa alle 15 Sekunden), ausgelöste Kommandos für Hauptmaschine, Propeller, Ruder und Bugstrahlruder, die wichtigsten Wetterdaten (Windrichtung und -geschwindigkeit), Angaben des Echolots (Tiefgang des Schiffes), weiterhin ausgelöste Hauptalarme und deren Handhabung sowie Angaben über den Status der Schotten und Klappen.
Die knallrote Stahlkapsel von der Größe eines Kochtopfs ist in der Regel auf dem Peildeck, dem höchsten Deck, oberhalb der Kommandobrücke angebracht. Bei einer Havarie und Evakuierung kann der VDR relativ rasch von außen geborgen werden. Im Falle eines Totalverlusts schwimmt der VDR zur Wasseroberfläche auf. Durch einen Sender kann er lokalisiert werden. Ähnlich wie die entsprechenden Geräte in der Luftfahrt ist die Kapsel gegen Schlag, Hitze und Wasser gesichert, Drücken bis 600 bar kann sie unbeschadet widerstehen. Das Fassungsvermögen der Festplatte ist auf zwölf Stunden beschränkt, danach werden die Daten überschrieben. Droht eine Havarie, muss der Überschreibe-Modus per Knopfdruck abgestellt werden.
Im Falle der „Concordia“ erwarten sich die Behörden durch die Auswertung des VDR Aufschluss über die verhängnisvolle Kontaktvisite des Kapitäns Schettino zur Insel Giglio, vor allem über seinen genauen Kurs, sein Umschalten vom Autopilot auf Handsteuerung und sein seemännisches Verhalten nach der Grundberührung. Die wichtigsten Daten für diese Zeit werden die Radarbilder und die Seekarte Ecdis liefern, weniger die des Echolots, das nur die Wassertiefe unter dem Kiel angibt. Eine Voraussicht mit dem Echolot ist nicht gegeben. (hgs.)
Kursk
Hans-Ulrich Pietz (Ulrich2310)
- 24.01.2012, 17:58 Uhr
