Fehmarn Die Brücke am Belt

Es gießt wie aus Kübeln. Die wenigen Touristen, die trotzdem den Weg an den Hafen von Burgstaaken gefunden haben, kämpfen verzweifelt gegen den Wind und für den Formerhalt ihrer Regenschirme. Meist vergeblich. So traurig wie das Wetter ist der Blick von Jörn Paustian. Der Chef von Fehmarns größter Fischereigenossenschaft wirkt desillusioniert: „Die werden keine Rücksicht auf uns nehmen“, sagt er und schaut aus seinem Bürofenster auf das Hafenidyll am Burger Binnensee im Süden Fehmarns.

„Die“, das sind die Politiker in Land und Bund, die das größte Infrastrukturprojekt Europas jetzt wohl endgültig auf den Weg bringen: den Bau einer festen Querung über den Fehmarnbelt – sehr wahrscheinlich in Form einer Brücke, denkbar ist aber auch ein Tunnel. Am Donnerstagabend stimmte der Bundestag dem Staatsvertrag zu, den Dänen und Deutsche für dieses Milliardenprojekt unterzeichnet haben. Es gilt als sicher, dass im Juli auch der Bundesrat sein Plazet gibt. Dann ist in Deutschland die letzte politische Hürde genommen. Das dänische Parlament hat dem Bau schon im März zugestimmt.

Jagdverbot für die Inselfischer

Wenn die 19 Kilometer von der Ostseeinsel Fehmarn ins dänische Lolland überbrückt werden, dürfen die Inselfischer in diesem Gewässer nicht mehr auf Jagd gehen. Doch das ist nicht alles: „Der Fehmarnbelt ist Laichgebiet für unseren wichtigsten Fisch, den Dorsch. Wenn sich das Strömungsverhalten durch die Brückenpfeiler ändert, könnte dieses Laichgebiet in Gefahr geraten“, warnt Fischereigenosse Paustian. Ein verändertes Strömungsverhalten könnte sogar noch größere Folgen haben: Der Fehmarnbelt ist die „Lunge der Ostsee“. Durch diese Meerenge drückt bei Sturm salz- und sauerstoffhaltiges Wasser in die Ostsee, das für etliche Tierarten (wie den Dorsch) überlebenswichtig ist.

Paustian ist längst nicht der einzige Inselbewohner, der dem Brückenbau skeptisch gegenübersteht. „Mehr als 80 Prozent der Fehmaraner sind dagegen“, sagt Fehmarns Bürgermeister Otto-Uwe Schmiedt. Der parteilose Inselregent ist gerade erst für sechs Jahre wiedergewählt worden. Bevor er 2002 Bürgermeister wurde, war Schmiedt Reservekommandeur des sogenannten Fehmarn-Bataillons: „Im Fall eines Angriffs hätte ich die Insel also verteidigen müssen.“ Den Angriff der Brückenplaner hat Schmiedt bislang verloren, obwohl er bei allen Demonstrationen „immer der Erste am Megaphon“ war.

Mehr Kollisionen befürchtet

Der Bürgermeister wittert ein deutlich erhöhtes Kollisionsrisiko im Schiffsverkehr. Jährlich passieren mehr als 60.000 Schiffe den Fehmarnbelt. Diese müssen sich fortan durch drei Durchfahrtsfelder in einer Breite von jeweils 700 Meter fädeln. „All die Öltanker aus Russland fahren bei uns vorbei. Ein Unfall wäre der Todesstoß für diese Region.“ Dabei blickt Schmiedt nicht nur durch die ökologische Brille. Er warnt auch vor den ökonomischen Folgen für seine Insel, deren Einnahmen zu mehr als 80 Prozent vom Tourismus abhingen. Schon allein der Baubetrieb und die daraus folgenden Sedimentfahnen im Meer, die je nach Strömung das Wasser an den Stränden trübten, könnten die Besucher vergraulen.

Bernd Rohwer sieht das ganz anders. Der Hauptgeschäftsführer der IHK Lübeck, zu deren Bezirk Fehmarn gehört, glaubt, dass der spektakuläre Brückenbau sogar Touristen anziehen werde. Auch von der besseren Verkehrsanbindung werde die Insel letztlich profitieren. Rohwer ist Mitbegründer der „Initiative Hanse-Belt“, einer Vereinigung von (bislang) 26 Unternehmen im holsteinischen Hinterland und Hamburg, darunter namhafte Adressen wie Dräger, Niederegger und Schwartau. Sie alle erhoffen sich positive wirtschaftliche Impulse von der festen Querung. „Die Position unserer Region als Tor zu Ostsee wird deutlich aufgewertet“, sagt Rohwer. Die bessere verkehrliche Anbindung erleichtere den Zugang zu den skandinavischen Märkten. Schon jetzt stiegen die Firmenanfragen nach Standorten für Lager- und Verteilzentren. Das Zusammenrücken Norddeutschlands und der Öresund-Region mit ihren jeweils 5 Millionen Menschen verbessere die Arbeitsperspektiven ungemein.

Auch Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Jörn Biel schwärmt: „Von diesem Jahrhundert-Brückenschlag wird die gesamte norddeutsche Wirtschaft profitieren.“ Die Fehmarnbelt-Region werde sich zu einem „ökonomischen Kraftzentrum“ entwickeln. Diesen Optimismus teilt Fehmarns Bürgermeister nicht: „Eigentlich ist das eine Verbindung zwischen zwei Rapsfeldern“, sagt Schmiedt mit Blick auf die wirtschaftliche Potenz an den jeweiligen Enden der geplanten Brücke und fügt hinzu: „Ich bin ja auch darauf erpicht, Gewerbeflächen zu füllen. Aber wir sind eine Randregion und werden es auch bleiben.“ Im Übrigen gerieten durch die Brücke viele Arbeitsplätze der Reederei Scandlines in Gefahr, die tagsüber halbstündlich die sogenannte Vogelfluglinie zwischen Fehmarn und Lolland befährt.

Ein „Irrsinnsprojekt“

Einer der heftigsten Gegner des Projekts ist Rainder Steenblock. Der Grünen-Abgeordnete spricht von einem ökonomischen und ökologischen „Irrsinnsprojekt“. Auch Malte Siegert vom Naturschutzbund Deutschland ist entsetzt: „Mit der Ratifizierung des Staatsvertrages gibt Deutschland seine Verantwortung für ein Projekt ab, dessen ökologische Folgen völlig unabsehbar und dessen volkswirtschaftlicher Nutzen negativ ist.“

Peter Lundhus ist da ganz anderer Meinung. Der Geschäftsführer der staatlichen dänischen Femern Baelt AS, die die Federführung in diesem Projekt hat, muss sich gelegentlich vorkommen wie ein Klinkenputzer. Viele Male reiste der Däne in den vergangenen Monaten von Kopenhagen nach Berlin, um Politiker, Lobbyisten und Journalisten für das Projekt zu begeistern. Einfach ist das nicht. Schließlich war es den Dänen erst dann gelungen, den Widerstand der Deutschen zu brechen, als sie sich bereit erklärten, das 4,4 Milliarden Euro teure Mammutprojekt allein zu bezahlen und auch die finanziellen Risiken einer etwaigen Unterauslastung der Mautbrücke zu tragen.

Trotzdem ist in Berlin kein Enthusiasmus für den gigantischen Steg gen Norden zu spüren. Das mag auch damit zu tun haben, dass Deutschland keine Erfahrung mit derart riesigen Brückenbauten hat. Die Dänen hingegen haben schon zwei Meeresarme überspannt, 1996 den Großen Belt (Storebelt) mit 18 Kilometer Länge und vor neun Jahren den Öresund zwischen Dänemark und Schweden (16 Kilometer). Der Ingenieur Lundhus hat an beiden Projekten mitgewirkt und weiß daher, dass vor Baubeginn die Rentabilität immer in Zweifel gezogen wird. Dies war auch am Großen Belt und im Öresund der Fall, doch die Verkehrsschätzungen wurden jeweils übertroffen.

Man habe auch am Fehmarnbelt konservativ gerechnet, versichert Lundhus. Im ersten Jahr nach der Eröffnung 2018 rechnet er mit 7700 Fahrzeugen pro Tag und dann für die nächsten 25 Jahre lediglich mit einem durchschnittlichen Wachstum des Verkehrsaufkommens von 1,7 Prozent. Hinzu kämen die Lastwagen und Güterzüge. Zurzeit passieren täglich 6250 Autos die Meerenge auf den Fähren von Scandlines.

Bundesrechnungshof erwartet viel höhere Kosten

Für die Dänen und auch für das deutsche Verkehrsministerium überwiegt der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten des Projekts um mindestens ein Drittel. Dabei wurde unterstellt, dass sich die Kosten der deutschen Hinterlandanbindung auf rund 800 Millionen Euro summieren. Der Bundesrechnungshof hält diese Annahme indes für viel zu niedrig und veranschlagt die Infrastrukturkosten für die deutsche Seite eher auf 1,7 Milliarden Euro. Hat die Wirtschaftskrise frühere Verkehrsprognosen entwertet und damit die Kosten-Nutzen-Kalkulation durchkreuzt? Dazu gibt es divergierende Ansichten. Markus Schubert von der Beratungsgesellschaft Intraplant hält die zugrundeliegenden Verkehrsprognosen für „eher konservativ“. Ganz anders äußert sich dagegen Karlheinz Rößler vom Beratungsunternehmen Vieregg-Rößler: Frühere Annahmen über das Verkehrswachstum seien Makulatur. Daher spräche aus rationalen, ökonomischen Gründen alles dafür, am Fährbetrieb festzuhalten. Wenn die Dänen aber, so der Experte, aus emotionalen Gründen eine feste und verlässliche Verbindung nach Süden wollten, dann sollte man das Projekt redimensionieren, statt vier nur zwei Fahrbahnen und statt zwei Bahngleisen nur eines bauen.

Befragungen sprechen für die Brücke

Trotz der ökonomischen Einwände und der ökologischen Bedenken haben die meisten Bürger dies- und jenseits der Ostsee offenbar nichts gegen das riesige Bauwerk – wenn man einer Umfrage der dänischen Projektgesellschaft Femern Baelt trauen darf. Von jeweils tausend im Frühjahr 2009 befragten Bürgern sprach sich knapp ein Drittel der Deutschen für die Querung aus (in Dänemark waren es 42 Prozent), und über ein Drittel der Deutschen sagte, dass man in dieser Hinsicht „neutral“ sei. Das verwundert nicht, denn offenbar wissen die meisten noch nicht viel über das Projekt. Zwei Drittel der Deutschen und auch der Dänen fühlen sich nicht ausreichend informiert. Daher druckte die dänische Firma vor kurzem 150000 Broschüren und ließ sie in Ostholstein und im Süden Dänemarks verteilen.

Und sie engagierte ein Fehmaraner Ehepaar: Bernhard und Ingegärd Ketels werden in Kürze ein Informationszentrum eröffnen, in dem sie ihren skeptischen Mitbürgern das Brückenprojekt mal genau erklären sollen. Bernhard Ketels war bis zu seiner Pensionierung Käpitan bei Scandlines. Ausgerechnet. Auf der Insel wird er hinter vorgehaltener Hand schon als „Judas“ beschimpft. „Wir sind keine Verräter“, verteidigt er sich. „Wir stehen dem Brückenbau neutral gegenüber und geben lediglich Informationen weiter.“

Wie dem auch sei: Die Ketels scheinen keine Übergriffe erzürnter Nachbarn zu befürchten. Das passt ins Bild, wenn Fischereigenosse Jörn Paustian recht hat. Er persönlich, so sagt er zum Schluss des Gesprächs, glaube ja, dass die schweigende Mehrheit der Fehmaraner für den Brückenbau sei. Aber das werde nicht so wahrgenommen. „Die Gegner sind einfach lauter.“