09.09.2005 · Von 2007 an verkürzt sich die Fahrt von Frankfurt nach Paris um 2 1/2 Stunden - dank der neuesten ICE-Generation. Bis dahin muß jedoch die Zugtechnik noch an die Eigenheiten der unterschiedlichen Bahnwelten angepaßt werden.
Von Walter Wille
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Neues Gesicht in Frankreich: ICE 3
Der Fahrstil des Lokführers ist ein wenig unorthodox. Bei Tempo 300 zwischen Lille und Calais geht er derart in die Eisen, daß sich ein vergessener Salzstreuer schwungvoll vom Bistrotisch verabschiedet. Schnellbremsung. Bei der nächsten erschreckt eine polternde Orangensaftflasche hochkonzentrierte Fachleute, die zwischen provisorisch installierten Schaltschränken, Monitoren und Meßanzeigen verfolgen, wie sich ihr Zug bei diesen Extremmänovern anstellt. Der deutsche ICE 3 ist in Frankreich unterwegs, fest entschlossen, sich zu bewähren im Revier des gallischen Rivalen TGV.
Allmählich nähert sich ein Vorgang seinem Ende, der im Jahr 2001 begonnen hatte und eigentlich schon 2002 abgeschlossen sein sollte. Überaus zäh hat sich das Zulassungsverfahren des weiß-roten Hochgeschwindigkeitszugs in Frankreich hingezogen, ein bürokratischer Hindernislauf zum Teil bizarren Ausmaßes ("Technik und Motor" vom 8. März). "Enorme Kräfte, viel Geduld und viel Geld" hat das Verfahren die Deutsche Bahn gekostet. Wenn es - voraussichtlich Ende des Jahres - endlich absolviert ist, werden hinter den Experten der Bahn sowie der Industrie um Konsortialführer Siemens jahrelange Abstimmungsprozesse mit französischen Behörden und der Staatsbahn SNCF liegen, zahlreiche technische Herausforderungen und Hunderte von Testfahrten in Frankreich von zusammen rund 100.000 Kilometer.
Schneller nach Paris
Wahrscheinlich ist es die Mühe wert: Frankfurt-Paris in vier Stunden, Paris-Stuttgart ebenso, ein Zeitgewinn von anderthalb bis fast zweieinhalb Stunden, herausgefahren vor allem auf Neubauabschnitten in Frankreich, vom ICE der modernsten Generation ebenso wie von seinem Pendant TGV. Von Juli 2007 an wird das Flugzeug auf dieser Verbindung ernsthaft Konkurrenz bekommen, sofern die Strecken bis dahin entsprechend hergerichtet und die Zulassungsprozeduren erledigt sind. Für den 1. Januar 2006 ist die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens von DB und SNCF vorgesehen. Die beiden Bahngesellschaften werden in ihren jeweiligen Heimatmärkten die betriebliche Verantwortung tragen, das heißt die DB für den TGV auf deutscher Strecke, die SNCF für den ICE 3 in Frankreich.
Teure Umrüstung
So weichen peu a peu die Grenzen zwischen Europas ehemals abgeschotteten Bahnwelten auf. Der ICE 3 in der Mehrsystemvariante war von vornherein auf den Auslandseinsatz zugeschnitten worden. Die gut sortierte Sammlung von sechs Stromabnehmern auf dem Dach zeugt davon, mit ihnen kann er die unterschiedlichen Stromsysteme Deutschlands, Österreichs und der Schweiz, der Niederlande, Belgiens und Frankreichs anzapfen. Aber der Wust nationaler Besonderheiten macht viele weitere Anpassungen technischer und betrieblicher Art erforderlich. Inzwischen weiß man, daß jedes der fünf für den Frankreich-Einsatz vorgesehenen Exemplare (Anschaffungspreis 24 Millionen Euro) für noch einmal rund acht Millionen Euro aufgerüstet werden muß. Diese Kosten addieren sich zu den 28 Millionen Euro, die bisher ohnehin schon in den Zulassungsmarathon gesteckt wurden.
320 km/h Spitze
Zwischen Lille und Calais wurden soeben die letzten Bremstests unternommen, für Mitte September sind zwischen Lyon und Aix-en-Provence noch einmal Erprobungen der Stromabnehmer vorgesehen, in voller Fahrt. 320 km/h soll der ICE3 von 2007 an fahrplanmäßig auf französischen Teilabschnitten fahren - das sind noch 20 km/h mehr als auf der deutschen Renommierpiste zwischen Frankfurt und Köln. Bei Testfahrten mit hohen Geschwindigkeiten verursachte der ICE anfangs in Frankreich - wie zuvor schon in Belgien - derart Wirbel, daß die Schottersteine flogen und am Unterboden alles kurz und klein zu schlagen drohten. Als Gegenmaßnahmen werden Spoiler angebracht, welche die Aerodynamik verbessern sollen, ferner gibt es eine Art Panzerung in Form von Kunststoffüberzügen für die Achswellen und Schutzblechen an den Wagenübergängen und Drehgestellen.
Veränderte Bremssteuerung
Eingriffe in die Tiefen der Bremssteuerung sind erforderlich, weil im Nachbarland mit sanfteren Bremseinsätzen gearbeitet wird. Außerdem ist dort die innovative, berührungsfrei arbeitende Wirbelstrombremse des ICE 3 nicht gebräuchlich, es wurde befürchtet, durch die starken Magnetfelder der Bremse könnten elektrische und elektronische Bauteile im Fahrweg beeinträchtigt werden. Auch war zu klären, wie die Gleise die beim Bremsen erzeugte Hitze vertragen. Man hat sich entschlossen, in Frankreich die Wirbelstrombremse, eins von mehreren Bremssystemen des ICE, erst oberhalb von 220 km/h "scharf" zu stellen und mit Rücksicht auf die Bauweise der dortigen Strecken im Normalbetrieb in der Wirkung um etwa die Hälfte zu verringern.
Zusätzliche Zugsicherungstechnik
Stromabnehmer sind Sensibelchen, vor allem in ungewohnter Umgebung. Französische Fahrleitungen sind gleichmäßiger in der Höhe fixiert, haben eine geringere Fähigkeit, Toleranzen auszugleichen. Auch ist die Arbeitshöhe des Stromabnehmers mit 5,30 Meter über der Schienenoberkante mindestens einen halben Meter geringer als hierzulande. Damit das Zusammenspiel klappt, wird durch Windleitbleche und Druckluftzylinder der Anpreßdruck neu bestimmt. Aufwendig ist die Abstimmung mit der fremdartigen Streckenausrüstung: Schränke voller ergänzender Zugsicherungstechnik ziehen in die Fahrgasträume ein und verdrängen einzelne Sitzplätze, mehr als 30 zusätzliche Antennen müssen an der Unterseite jedes einzelnen ICE installiert werden.
Zwei Bahn-Welten
Wegen der in Jahrzehnten gewachsenen unterschiedlichen "Philosophien" der Eisenbahner sind nicht einmal einfache Vorgänge wie die Steuerung der Außentüren einheitlich.Das Öffnen der Türen und Ausklappen der Trittstufe beginnt in Deutschland gleichzeitig, in Frankreich darf das nicht sein. Dort öffnet die Tür erst, wenn der Klapptritt voll ausgefahren ist. Also benötigt der ICE eine zusätzliche Klapptrittkontrolle. Oder der rote Notfalldruckknopf des Lokführers: sitzt im deutschen Cockpit rechts am Pult, im französischen aber links. Im Frankreich-ICE wird es einen auf der rechten Seite geben und einen auf der linken, obwohl dafür eigens das Pult verlängert werden muß.
Was die deutschen Eisenbahner zum Ende des Jahres wahrscheinlich hinter sich haben, steht ihren französischen Kollegen noch bevor. Von November an will die SNCF mit ihren für den grenzüberschreitenden Verkehr beim Hersteller Alstom bestellten neuen TGV-Triebköpfen Testfahrten auf dem deutschen Netz aufnehmen, im Gegenzug sozusagen. Schon im Juli nächsten Jahres wollen die Franzosen mit ihrem Zulassungsverfahren, bei dem sie von Ingenieuren der Deutschen Bahn unterstützt werden, fertig sein und das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde überzeugt haben. Manche Fachleute halten das für ein äußerst sportliches Ziel. Auch wenn die SNCF von den Erfahrungen der geplagten DB-Mannschaft profitieren dürfte, wird nicht ausgeschlossen, daß die Franzosen die eine oder andere Überraschung erleben werden.
