Automatische Parksysteme „Valet parking“: Wenn der Geist einparkt

So schön Autofahren auch sein mag - das Parken ist nicht seine schönste Seite, egal, ob Parklücke oder Parkhaus. Speziell im Parkhaus gibt es Stress: Enge Auffahrspindeln nerven ebenso wie das Fehlen von Hinweisen darauf, wo wirklich noch ein freier Platz ist; die Stellflächen sind meist knapp bemessen und werden durch nachlässig plazierte Nachbarfahrzeuge noch schmaler, Betonpfeiler bedrohen Lack und Blech, und generell stört das düstere Ambiente vieler solcher Lokalitäten, denen bisher nur eine Minderheit heller und ansprechender Parkhäuser gegenübersteht.

Wie angenehm wäre dagegen das, was man in Amerika „valet parking“ nennt: Vor dem Restaurant übergibt man seinen Wagen einem dienstbaren Geist, der ihn zum Parkplatz schafft und nach Ende des Mahls wieder herbeizaubert. Wenn man sich den freundlichen Helfer nun durch elektronisch gesteuerte Fördertechnik ersetzt denkt, hat man das Parkhaus der Zukunft vor Augen, das schon ein Parkhaus der Gegenwart ist. Zum Beispiel in München.

Stressfreies Parken

Hier ging es um die Donnersbergerstraße im Stadtteil Neuhausen, die - immerhin 30 Meter breit - seitlich und auf dem Mittelstreifen permanent zugeparkt war, in erster Linie von den Anliegern dieses dichtbesiedelten Viertels. Der Stadt München standen hier aus Ablösebeträgen Mittel für eine Quartiersgarage zur Verfügung, doch für ein Parkhaus oder eine übliche Tiefgarage gab es keinen Raum. Die Lösung: ein platzsparendes Parksystem unter der Straßenoberfläche.

Den Zuschlag für das städtische Pilotprojekt erhielt der in Deutschland nach der Breite seines Programms führende Hersteller, die WAP Wöhr Automatikparksysteme in Friolzheim unweit von Stuttgart. Seine Anlage - Baukosten 11,35 Millionen Euro - ist seit Mitte des Jahres in Betrieb. Die Mieter, ganz überwiegend Anwohner der Donnersbergerstraße, genießen seither für etwa 70 Euro je Monat stressfreien Parkkomfort.

Laser und Lichtschranken

Sie fahren ihre Autos in eine von vier verglasten und überdachten Übergabestationen, lassen sich dort mit einer Transponderkarte identifizieren, stellen das Fahrzeug auf einer Palette ab, bestätigen am Bedienpult den Parkvorgang und gehen ihrer Wege. Den Rest besorgt die Technik. Sie bedient die bauliche Infrastruktur unter Tage: Hier entstanden auf 121 Meter Länge, 12 Meter Breite und knapp 9 Meter Tiefe zwei Multiparker genannte autarke Einheiten, in denen die Paletten auf vier Ebenen in zwei Reihen abgestellt werden können und die 150 und 134, zusammen also 284 Stellplätze enthalten. Jede von ihnen ist in zwei Arbeitsbereiche aufgeteilt, zu denen je eine Übergabestation, ein Vertikalförderer und ein Regalbediengerät gehören.

Sobald der Mieter sein Auto auf der Palette abgestellt hat - dabei unterstützen ihn Lichtanzeigen -, werden Position und Abmessungen des Wagens mit Laser und Lichtschranken überprüft. Ist alles in Ordnung, schließen sich die Tore der Übergabekabine. Der Vertikalförderer fährt ins erste Untergeschoß und übergibt dort die beladene Palette an das Regalbediengerät. Im Austausch bekommt er eine leere Palette, mit der er wieder zur Übergabestation fährt. Das Regalbediengerät befördert das Auto nebst Palette auf den vorgesehenen Stellplatz.

Auch Vans und Geländewagen

Zum Abholen des Fahrzeugs ordert es der Fahrer ebenfalls mit dem Transponderchip (am schnellsten geht es in derselben Übergabestation wie beim Abstellen) und wartet, bis die Fördertechnik es auf der Palette in die Kabine gebracht hat. Ihre beiden Tore öffnen sich, nach dem Einsteigen kann ebenerdig und vorwärts ausgefahren werden. Die Zugriffszeiten betragen im Mittel 137 Sekunden (maximal sind es 195, aber das kommt nur selten vor), in der Gesamtanlage sind etwa 100 Parkvorgänge je Stunde möglich.

Die Vorteile eines solchen Systems sind vielfältig. Es spart Platz: Nur 44,5 Kubikmeter umbauter Raum je Stellplatz sind nötig, verglichen mit rund 90 Kubikmeter bei einer konventionellen Parkgarage, vor allem wegen des Wegfalls der Verkehrsflächen. (In der Donnersbergerstraße sind Autos bis zu 5,25 Meter Länge, 2,20 Meter Breite und - auf 72 der 284 Plätze - 2,0 statt 1,70 Meter Höhe zulässig, also auch Vans und die meisten Geländewagen.) Energieeinsatz und Schadstoffausstoß werden vermindert: Die Autos müssen sich nicht mit eigener Kraft zum Stellplatz bewegen, die Stromkosten für die Fördertechnik belaufen sich auf nur 14 Cent je Vorgang, Lüftung und Beleuchtung der Anlage können auf ein Minimum reduziert werden.

Straßencafés haben wieder eine Chance

Die Nutzer haben es bequemer: Das Auto wird ihnen wie beim „valet parking“ abgenommen und wieder zugeführt, das im Münchner Winter häufige Schneefegen beim Laternenparken entfällt. Und die Donnersbergerstraße hat an Lebensqualität gewonnen: Bis zu 284 Autos weniger stehen auf ihr herum, der sonst übliche Parklärm - Türenschlagen, Startergeräusche - verlagert sich in die abgeschotteten Übergabekabinen, Fußgänger und Radfahrer haben wieder mehr Freiraum, da an der stark verschmälerten Straße nur noch eine begrenzte Zahl von Besucherparkplätzen übriggeblieben ist. Weite Teile der ehemaligen Fahrbahnoberfläche können begrünt und „möbliert“ werden, auch Straßencafés haben wieder eine Chance.

Die automatischen Systeme von Wöhr eignen sich selbstverständlich nicht nur fürs Anwohnerparken, sondern auch für öffentliche Parkgaragen. So hat das Unternehmen im Jahr 2003 eine Anlage mit 404 Stellplätzen auf einer Fläche von 70 × 38 Meter unter dem Vorplatz der Sankt-Stefans-Basilika im Herzen von Budapest fertiggestellt. Wo vormals Autos parkten, öffnet sich seither ein weiter, von Kirchenbesuchern und Touristen belebter Platz mit farbigem Natursteinbelag. Die Nutzer der Tiefgarage fahren über eine Rampe ins erste Untergeschoß. Dort gibt es zehn Übergabestationen zum Lagerbereich in den vier weiteren unterirdischen Ebenen, von denen die oberste Fahrzeuge bis 2,0 Meter Höhe aufnehmen kann (sonst 1,55 Meter).

Kein Platz für konventionelle Parkhäuser

Fünf Vertikalförderer und je Ebene zwei Shuttles in einer gemeinsamen Fahrgasse besorgen den senkrechten und waagerechten Transport der Autos. Auf beiden Seiten der Fahrgasse werden die Wagen doppelreihig hintereinander abgestellt. Acht der Übergabestationen sind mit Drehscheiben ausgerüstet und so fürs Ein- wie Ausparken geeignet. Hier betragen die Zugriffszeiten zwischen 104 und 265 Sekunden - die Verhältnisse sind schwieriger als in München, weil es etwa nach dem Ende von Veranstaltungen zu geballtem Andrang kommen kann. Je Stunde sind 202 Ein- und 125 Ausparkvorgänge möglich.

WAP und seine Branchenkollegen können optimistisch sein. Die Parkraumnot wird nicht geringer, und in Ballungsgebieten fehlt es oft an Platz für konventionelle Parkhäuser und Tiefgaragen. Auch die Baukosten sprechen für automatische Lösungen, wenn sie technisch zuverlässig sind. Die Erfahrungen sind bisher gut, und es hat sich auch gezeigt, daß die Nutzer solcher Anlagen nach kurzer Gewöhnung keine Bedenken mehr haben, ihr Auto einer nicht beeinflußbaren Technik zu überlassen. Die Annehmlichkeiten der Übergabe sind so überzeugend, daß wohl kaum jemand das herkömmliche Parkhaus als die bessere Alternative empfindet.