Trike und Bike Conversion Begegnungen der dritten Art

Erster Gedanke: Welch ein Brocken! Der zweite: Hat ein Rad zu viel. Man könnte auch sagen, eins zu wenig, je nach Sichtweise. Drei jedenfalls ist eine ungerade Zahl. Ungerade ist ungewohnt.

Das schwarze Monstrum scheint gewisse Nachteile in sich zu vereinen. Für ein Motorrad ist es ganz eindeutig zu breit, für ein Auto im Regen zu undicht. In diesem Sommer regnet’s oft.

Hinzu kommt: Wenn man jetzt gleich zum ersten Mal den Motor startet und sich in den gewöhnlichen Verkehr begibt, setzt man sich dem Verdacht aus, a) keinen Motorradführerschein, b) Angst vorm Umfallen oder c) eine Gattin zu haben, die einem das Motorradfahren nicht gestattet, aber das Dreiradfahren gerade noch durchgehen lässt. Im schlimmsten Fall alles zusammen. Doch die Neugierde ist groß. Knopfdruck.

Ein sanfter Bullenmotor erwacht. Zwei Kolben stampfen auf und ab in den Türmen des Zweizylinders mit fast 1800 Kubikzentimeter Hubraum. Das Monstrum atmet und blubbert. Die Enden seines Lenkergeweihs vibrieren im Takt des stolpernden Polterns, das für einen V-Twin so typisch ist, neben dem Parkplatz zittert ein Gänseblümchen. 77 kW (105 PS) lassen sich mobilisieren, 155 Newtonmeter Drehmoment schlummern in den Tiefen des Triebwerks. Erstmal vorsichtig herantasten.

Eine halbe Tonne auf drei Rädern. Man sagt, so etwas fahre auch um die Kurve. Ein Gerät wie dieses bezeichnet Rewaco als „Bike Conversion“, nicht zu verwechseln mit einem ebenfalls dreirädrigen

„Trike“. Von beidem hat uns der Hersteller aus Lindlar bei Köln je ein Exemplar auf den Hof gestellt. Das fremdartige Trike fassen wir erstmal nicht an, nähern uns zunächst der Bike Conversion. Denn da ist einiges dran, was dem Motorradfahrer vertraut vorkommt.

Genaugenommen die ganze vordere Hälfte. Grundlage des Umbaus ist ein handelsübliches Motorrad, im Fall dieses CT 1800 S von Rewaco ein Cruiser vom Typ Suzuki Intruder. Bis zur Taille hinter dem Motor blieb die dicke Trude weitgehend unverändert, vom Sattel aus fällt der Blick voraus also auf ein Motorrad, wie man es kennt. Der Blick nach hinten trifft auf einen gewaltigen Hintern.

Dieser kardangetriebene Po verdoppelt den Preis, wenn sich eine fabrikfrische Suzuki (rund 15000 Euro) in ein Rewaco CT 1800 S (ab 28750 Euro) verwandelt und einige Extras hinzugefügt werden. 1,48 Meter ist er breit. Enorme Stauräume finden sich dort und ein erhöhter Thron mit Armlehnen für einen Passagier. Als Alternative zur serienmäßigen Starrachse bietet Rewaco im Sinne des Fahrkomforts gegen Aufpreis (1490 Euro) ein hydropneumatisches Aktiv-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und stufenlos regulierbarer Luftfederung an.

Na dann los. Mit der linken Hand die Kupplung ziehen, mit dem linken Fuß den ersten Gang reintreten - für Motorradfahrer alles wie gewohnt. Rechts am Gasgriff drehen, Kupplung kommen lassen - der Koloss hämmert los. Spritziger als gedacht. Traktion ist genug vorhanden dank zweier 255er-Schlappen hinten, Bremskraft ebenfalls. Die Stopper fühlen sich zwar stumpf an, verlangen nach kräftiger Betätigung, sind aber narrensicher dank einer Integralfunktion. Ein Tritt aufs Pedal rechts aktiviert die Scheibenbremsen aller drei Räder, mit dem rechten Handhebel bremst man nur vorn.

Eine neue Welt erschließt sich. Man kann das Vorderrad überbremsen, ohne wegzuschmieren und mitsamt der Maschine auf dem Asphalt aufzuschlagen. Man kommt schon nach zwei Minuten nicht mehr auf die Idee, beim Ampelstopp die Füße herunterzunehmen. Dafür heißt es beim Abbiegen, weit genug auszuholen, um mit dem Heck nicht anzuecken. Auf Holperbelag schüttelt sich die Fuhre trotz des hydropneumatischen Dings, keilt mit dem Lenker aus, wenn Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnenschienen überfahren werden. Der Kraftaufwand beim Lenken ist gewöhnungsbedürftig, die Kurvenfahrt hat keine Leichtigkeit und Eleganz, jedenfalls im Vergleich zu einem Motorrad. Man muss die Maschine bei den Hörnern packen, Fliehkräfte versuchen einen nach außen zu zerren, je schneller, je enger der Radius, desto mehr. Immerhin: CTAF stellt in der Kurve das Fahrwerk stramm und unterbindet ein Wanken. Prima.

Diese Fahrzeuggattung hat ihre Eigenwilligkeiten. Schnell freundet man sich damit an, schaltet in den Lässigkeitsmodus und genießt die gemütlich-übersichtliche Sitzposition. Zum Verkehrshindernis wird man nirgends, im Gegenteil. Bis 160 km/h schiebt der druckvolle Cruiser-Motor locker an, rund 6 Liter Sprit reichen ihm für 100 Kilometer. Um sich einem Punkt zu nähern, an dem der Gedanke aufkommt, so etwas könnte kippen, muss man es wild treiben. Entspannte Fahrweise passt am besten zu einer Bike Conversion, die im Grunde ja nichts anderes ist als ein Komfortmotorrad, das sich nicht in die Kurve legt.

Ganz anders: das Trike. Mit 148 kW (201 PS) und 250 Nm ist das RF1 LT-2 das stärkste aus dem Rewaco-Stall, eine Eigenentwicklung von vorn bis hinten, statt Motorrad auf drei Rädern ein Sportwagen mit einer Trapezlenkgabel, die ein einzelnes Vorderrad führt, länger (3,57 m), breiter (1,87 m), noch schwerer (634 Kilo). Und niedriger, man sitzt ungefähr auf Augenhöhe mit dem Gänseblümchen.

Kuppeln mit dem linken Fuß, bremsen mit dem rechten, Gasgeben mit der rechten Hand, schalten mit der linken per Knüppel auf der Tankattrappe - alles anders. Ob Spoiler und Diffusor am Heck des 40000-Euro-Boliden dem Fahrverhalten dienen oder der Show - einerlei. Jedenfalls wird bei 200 km/h sicherheitshalber abgeregelt.

Das ist genug, wenn man bedenkt, wie solch ein Trike sich anfühlt: Man lässt den Körper in den Schalensitz fließen, räkelt sich zurecht wie auf einem Liegestuhl, hält die Hände weit ausgestreckt, nimmt die Chromorgie vor sich wahr, das aggressive Röcheln und Knurren des Triebwerks, die Straße, die auf einen zurast, und den Fahrtwind, der einen umtost. Die Freizügigkeit ist verblüffend, manchmal geht einem durch den Kopf, dass man ein Leben ohne Airbag, Gurt und Knautschzone führt, ohne ABS und EPS. Gegen ein Trike ist ein normales Kabrio eine geschlossene Anstalt.

Das zweisitzige RF1-LT2 mit dem 201 PS starken 1,6-Liter-Ford-Vierzylinder ist Rewacos Spitzenmodell. Unseres ließ sich auf 100 Kilometer 8,4 bis 9,8 Liter Super schmecken, ganz okay, wenn man bedenkt, dass es nach 20 Liter klingt. In niedrigen Drehzahlen ist der Vortrieb noch verhalten, zwischen 4000 und 7000/min (oben packt abrupt der Begrenzer zu) entfacht das Turbotriebwerk ein Feuer. Wird richtig Druck gegeben auf die 305er-Walzen, hat das Vorderrad Mühe, seiner Führungsaufgabe nachzukommen. Große Breite, sehr niedriger Schwerpunkt, Racing-Bremsanlage schaffen atemraubende Möglichkeiten dynamischer Fortbewegung. Wichtigster Unterschied zur Bike Conversion: Dort ist es ein Kampf mit den Fliehkräften, hier ist es ein Spiel.

Dem Trike wären angesichts des überaus stattlichen Preises hier und da noch ein paar edler gemachte Details (Armaturen, Instrumente, Spiegel) zu wünschen oder Banalitäten wie wasserdichte Armlehnen oder eine Kofferraumbeleuchtung. Insgesamt aber gilt: ganz außergewöhnlicher Fahrspaß für Typen, die sich für richtige Kerle halten. Mehr als drei Räder brauchen die nicht. Und auch nicht weniger.

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