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Gefahr durch Luftwirbel : Den Sturm im Schlepptau

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Auch bei klarem Wetter und wenig Verkehr können Wirbelschleppen den Start- und Landeanflug erschweren. Bild: Frank Röth

Gefahren in Anfangs- und Endphasen eines Fluges sind bekannt. Wirbelschleppen aber können offenbar auch den Reiseflug stören.

          Für viele Passagiere in Verkehrsflugzeugen ist es manchmal völlig unverständlich. Das Wetter ist klar, es ist windstill und kein anderes Flugzeug ist in Sicht. Trotzdem wartet die eigene Maschine minutenlang am Anfang der Startbahn, bevor sie endlich zum Abflug beschleunigt. Für die Piloten im Cockpit ist dieses Warten keine verlorene Zeit. Sie dient der Sicherheit beim Start, besonders dann, wenn kurz zuvor ein schweres Flugzeug von der gleichen Startbahn abgehoben hat. Die Flugzeugführer wollen nämlich unter allen Umständen vermeiden, durch die vom vorherigen Flugzeug ausgelösten Turbulenzen starten zu müssen.

          Diese Wirbelschleppen sind manchmal so stark, dass nachfolgende Maschinen darin abstürzen können, wenn sie sich noch in Bodennähe befinden. Deshalb gibt es in der internationalen Luftfahrt klare Regeln, welcher Abstand zwischen zwei Maschinen bei Start und Landung einzuhalten ist. Während diese Gefahren in den Anfangs- und Endphasen eines Fluges lange bekannt sind, stellt sich allmählich heraus, dass ein Flug durch Wirbelschleppen auch in Reiseflughöhen Konsequenzen haben kann. So musste kürzlich ein einer Münchener Charterfluggesellschaft gehörender Businessjet als schrottreif abgeschrieben werden, nachdem er hoch über dem Arabischen Meer offenbar von der Wirbelschleppe eines Airbus 380 erfasst wurde. Mehrere Passagiere im Jet wurden dabei verletzt, einer schwer.

          Was war passiert? Am 7. Januar befand sich der zweistrahlige Jet vom Typ Challenger 604 in einer Flughöhe von 10 350 Metern über dem Arabischen Meer auf dem Weg von den Malediven nach Abu Dhabi. Ihm kam ein A380 von Emirates Airlines entgegen, der auf dem Weg von Abu Dhabi nach Sydney war. Er flog im vorgesehenen Sicherheitsabstand von etwa 300 Metern oberhalb des Münchener Jets. Weniger als zwei Minuten nach der Begegnung geriet die Challenger in derart heftige Turbulenzen, dass sie mehrmals um ihre eigene Achse rollte. Die beiden Triebwerke fielen aus, und die Piloten verloren zeitweise die Kontrolle über die Maschine. Erst nachdem das Flugzeug mehr als drei Kilometer tief abgeschmiert war, gelang es der Cockpitbesatzung, die Triebwerke wieder zu starten, das Flugzeug zu stabilisieren und in Maskat in Oman notzulanden. Dort wurden die verletzten Passagiere behandelt. Bei einer Überprüfung des Flugzeugs stellten Techniker fest, dass durch die bei den Rollen aufgetretenen Beschleunigungskräfte irreparable Schäden an Rumpf und Tragflächen aufgetreten waren. Die Maschine musste abgeschrieben werden.

          Eine Extraklasse für den A380

          Weil sich außer dem Airbus und dem Businessjet kein anderes Flugzeug im gleichen Luftraum befand und das Wetter gut war, liegt die Vermutung nahe, dass es sich bei den schweren Turbulenzen um die Wirbelschleppen des Großraumflugzeugs gehandelt hat. Solche kräftigen Wirbel entstehen bei jedem Flugzeug an den Flügelspitzen, ihre Stärke hängt vom Gewicht des Flugzeugs ab. Die Wirbel sind umso heftiger, je mehr Auftrieb eine Maschine benötigt. Deshalb sind die Wirbelschleppen von 747-Jumbojets oder des schweren amerikanischen Transportflugzeugs C5A Galaxy besonders stark. Die Schleppen werden wegen ihrer engen Verwirbelungen auch als horizontale Tornados bezeichnet.

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          Schon bevor der Airbus 380 seinen Jungfernflug absolvierte, machte man sich Sorgen um dessen Wirbelschleppen. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 560 Tonnen ist er um 40 Prozent schwerer als ein Jumbo und benötigt zum Flug entsprechend mehr Auftrieb. Während der Entwicklung des A380 haben die Ingenieure von Airbus versucht, durch das Design der Flügelspitzen diese Wirbel zu minimieren. Wegen der Gesetze der Aerodynamik lassen sie sich allerdings nicht vermeiden. Deshalb führte die Internationale Organisation für die Zivilluftfahrt (ICAO) eine neue Gewichtsklasse für den A380 ein. Zu „light“ (beispielsweise kleine Privatflugzeuge), „medium“ (Boeing 737 oder Airbus 320), „heavy“ (Boeing 747 oder 777) kam die Klasse „super“, die bisher nur für den A380 und den in der Ukraine entwickelten sechsstrahligen Transporter Antonow-225 gilt. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 640 Tonnen ist diese Maschine das schwerste je gebaute Flugzeug.

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