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Flugzeugbau : Ein Triebwerk fliegt selten allein

Triebwerk am linken Flügel einer Boeing 747 Bild: Cunitz, Sebastian

Flugzeuge haben wenig Pannen. Von defekten Motoren hört man fast nie etwas. Das ist kein Zufall. Hersteller und Lufthansa Technik überwachen sie ständig. Auch in der Luft.

          Kurz nach dem Start in Helsinki schlagen Flammen aus einem Triebwerk der Lufthansa D-AISL. Während die Piloten die zum Start benötigte volle Schubkraft im Steigflug auf Steigleistung reduzieren, tritt in rund 750 Meter Höhe eine spürbare Störung an Triebwerk Nummer 1, also dem linken, auf. Die Fachleute sprechen von „Stall“, einem Strömungsabriss, der zum Abfall der Leistung führt. Die Luft, die auf das Triebwerk trifft, strömt dann innen oder außen falsch oder nicht durch das Triebwerk. Passagiere berichten von Flammen am hinteren Teil. Die Piloten fahren die Schubkraft bis in den Leerlauf zurück, schalten das Triebwerk aber nicht vollständig ab. Im Leerlauf werden keine weiteren Stalls festgestellt. Die Piloten des Airbus A321-231 entscheiden sich zur Umkehr und landen nach rund 15 Minuten wieder in Helsinki. Bei der Sichtkontrolle werden geschmolzene Metallpartikel im hinteren Teil des Triebwerks entdeckt, der Fehlerspeicher weist die Warnmeldung „Engine Stall“ aus, das Triebwerk wird gewechselt. Bis zu diesem Ereignis am 4. Mai 2013 war es fünf Jahre im Einsatz, hatte nahezu 15 000 Stunden absolviert, ohne Auffälligkeiten.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Ohne Auffälligkeiten, da ist sich die Lufthansa sicher. Denn sie überwacht jedes Triebwerk, auch während des Fluges, und führt darüber Buch. Das macht Zwischenfälle unwahrscheinlicher. Es komme mal vor, dass der Pilot die Leistung eines Triebwerks zurückfahre oder es in den Leerlauf stelle, weil er ungewöhnliche Vibration oder Temperatur festgestellt habe, sagt ein Ingenieur von Lufthansa Technik. Gravierende Defekte aber seien ausgesprochen selten. Einen „vollen Ausräumer“, wie die Techniker einen kapitalen Schaden innerhalb der vor umherfliegenden Trümmerteilen schützenden Hülle nennen, habe er in den vergangenen zehn Jahren nur zweimal erlebt.

          Luftloch: Drei der mächtigen Schaufeln im Triebwerk einer Boeing 747 sind während der Inspektion ausgebaut
          Luftloch: Drei der mächtigen Schaufeln im Triebwerk einer Boeing 747 sind während der Inspektion ausgebaut : Bild: Cunitz, Sebastian

          Am Flughafen Frankfurt sitzen die Spezialisten des Engine Condition Monitoring (ECM), die vom Boden aus den Gesundheitszustand der Triebwerke in der Luft kontrollieren. Rund 670 eigene und fremde Flugzeuge mit 1600 Triebwerken überwacht Lufthansa Technik. Mit 11 Triebwerksfamilien und 55 Triebwerksversionen kennen sich die Fachleute aus. 1,2 Millionen Datensätze werden in jedem Jahr verarbeitet, mehr als 7 Millionen sind gespeichert. Weil doppelt genäht besser hält, haben Triebwerkshersteller zusätzlich eigene Überwachungszentren, die Station von Rolls Royce etwa befindet sich in Großbritannien.

          Wie so oft ist Erfahrung ein wichtiges Gut. Und technischer Fortschritt. An das früher gebräuchliche Blatt Papier, auf dem ein paar Werte festgehalten wurden, kann sich heute kaum jemand erinnern. Auf den Bildschirmen der acht Wache haltenden Mitarbeiter erscheint ein Wust aus Punkten und Linien, die für den Laien zusammenhanglos aussehen. Der Fachmann liest daraus Temperaturen, Drücke und Vibrationen und weiß, ob ein Triebwerk einwandfrei läuft oder ob sich ein Schaden abzeichnet. Meist treten Fehler schleichend auf und können frühzeitig entdeckt werden. Das erhöht Sicherheit und Einsatzzeit, es gibt mithin auch einen ökonomischen Aspekt. Unterschieden wird in Analysten, die aufkommende Warnmeldungen bearbeiten und Ingenieure, die den Motor langfristig im Auge behalten. Zur Überwachung stehen drei Systeme zur Verfügung, eines von GE Diagnostics, ein eigens von der Lufthansa in Kooperation mit Intel entwickeltes und ein Osys genanntes für die Trent 900 Motoren von Rolls Royce. Der große Airbus A380 ist ein Sonderfall, für ihn ist ein eigenes Maintenance Control Center zuständig.

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