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Am Matterhorn : Die höchste Baustelle Europas

Wenn gegen Ende 2018 die Arbeiten an der höchsten Baustelle Europas abgeschlossen sein werden, steht dort der Welt höchste 3S-Bahn. Bild: Betreiber

Am Matterhorn eine Seilbahn zu errichten stellt Mensch und Maschine vor einige Herausforderungen. In fast 4000 Meter Höhe ist die Luft dünn und kalt.

          Wenn es steil hinauf geht, werden die Scherze flacher. In knapp viertausend Meter Höhe fühlt sich der Bergfahrer wie nach dem fünften Bier, die Schritte sind tapsig. Das ist der dünnen Luft geschuldet, getrunken hat er nichts, jedenfalls keinen Alkohol. An diesem Spätsommertag ist das Wetter klar, und die Sonne brennt auf den Gletscher, das Matterhorn gegenüber reckt seinen steilen Zahn in den Himmel. Aber es braucht nicht viel Phantasie, sich vorzustellen, wie sich das hier oben anfühlt, wenn der Sturm dem Besucher Eisregen ins Gesicht bläst. Welcher Mensch kann in so einer Umgebung arbeiten?

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Offenbar gibt es solche. Jeder reagiert anders auf die Höhe, und die bis zu vier Dutzend Arbeitern, die in zwei Schichten auf einer Nische, die in den Fels gesprengt wurde, eine Plattform betonieren, interessiert die Atemnot der Neuankömmlinge nicht. Sie bleiben bis zum Wochenende oben in 3883 Meter Höhe, sagt Anton Lauber, der Bereichsleiter Bau der Zermatt Bergbahnen AG, die dort von Leitner Ropeways eine rekordverdächtige Seilbahn errichten lässt, und klettern auf Stahlkonstruktionen herum, die irgendwie an der Felswand kleben.

          Insgesamt achttausend Kubikmeter Gestein wurden weggesprengt, und doch reicht die Fläche nicht. So kommt es, dass die Bergstation der neuen Seilbahn am Gipfel des Kleinen Matterhorns zur Hälfte in der Luft hängt. Denn die beste Lage ist schon durch die alte Bahn besetzt, die erhalten bleiben soll, und es muss ausreichend Abstand gehalten werden.

          Der alten Pendelbahn wird eine moderne Anlage zur Seite gestellt. Bilderstrecke

          Wenn gegen Ende 2018 die Arbeiten an der höchsten Baustelle Europas abgeschlossen sein werden, steht dort der Welt höchste 3S-Bahn. Dieser Typ arbeitet mit zwei festmontierten Tragseilen, die zwischen den Stationen verspannt werden, und einem umlaufenden Zugseil, in das einige oder alle 25 der vom italienischen Designbüro Pininfarina gezeichneten Kabinen eingekoppelt werden. Solche Bahnen sind aufwendig, haben aber einige Vorteile. Sie sind flexibel einsetzbar und weniger windanfällig, vor allem aber ist die Transportleistung höher: Jede der Kabinen nimmt 28 Menschen auf, die nach neun Minuten 900 Meter höher auf der Bergstation landen. In der Stunde könnten so bis zu 2000 Gäste in eine Richtung befördert werden. Die vier Jahrzehnte alte Pendelbahn mit zwei großen Kabinen, die jeweils hundert Leute fassen, bringt es nur auf eine Transportleistung von 600 Gästen je Stunde.

          Wofür der ganze Aufwand? Damit die Leute nicht Schlange stehen, sagt Markus Hasler, der Geschäftsführer der Zermatt Bergbahnen, die in der Gegend 32 Seilbahnen und Lifte betreibt. Zusammen mit dem italienischen Nachbargebiet werden den Besuchern 52 Anlagen geboten, die im Winter 360 Kilometer Piste erschließen, davon bleiben im Sommer immerhin noch etwa 20 Kilometer übrig. An guten Tagen kämen bis zu 3000 Besucher, sagt Hasler. Das sind nicht nur Skifahrer, sondern auch Wanderer und solche, die hochfahren, um sich die Höhe und die Aussicht zu gönnen. Seit Anfang 2015 wird gebaut. Die künftige Bergstation ist vorerst nur zu erahnen, aber die nicht direkt im Tal, sondern auf rund 2900 Meter Höhe stehende Talstation namens Trockener Steg ist schon in einem Zustand, den der Besucher halb fertig nennen möchte.

          Sie wird wie die Bergstation große Glasflächen haben und Sonnenenergie einfangen, Holzpfeiler tragen die Kuppel. Fertig sind auch zwei der drei Stützen aus Stahl, an der dritten wird gerade geschraubt. „Alles ist im Plan“, sagt Hasler, auch die Kosten von rund 55 Millionen Schweizer Franken. Die kann das Unternehmen dank hoher Umsatzrenditen locker tragen. Und wenn die Arbeiten abgeschlossen sind, bleibt das schwere Gerät gleich oben, denn zügig soll das nächste Projekt angegangen werden: die Anbindung von Breuil-Cervinia auf der italienischen Seite. Sie soll bis 2020 betriebsbereit sein.

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