11.02.2012 · Traktion ist nicht alles. Fahren im Winter ist auch Bremsen, Lenken und Geduld haben. Und etwas üben kann nicht schaden. Unser Autor war auf Schnee und Eis unterwegs.
Von Wolfgang Peters
Dieser Winter ist bei richtiger Vorbereitung eine wunderbare Jahreszeit. Die Klimakatastrophe hat ihren Auftritt abermals verpasst, es gibt Pulver satt auf den Pisten, und die Straßen werden zu Rutschbahnen. Die Räumdienste dürfen ihr teures Gerät aus den Depots holen, und das Jauchzen der Kinder beim Schlittenfahren klingt in den Gassen. Doch wenn Väterchen Frost und Frau Holle ganze Arbeit geleistet haben, dann verlieren Autofahrer die Lust am Winter, und der Verkehr bricht zusammen, weil ganz vorn im Stau ein Vehikel an der Steigung hängt. Und da liegt schon wieder einer im Graben: Häufig sind individuelle Fehler beim Fahren die Ursache für Unannehmlichkeiten und Unfälle im Winter. Nicht selten sind es Banalitäten, an denen der Start in den Berufsverkehr oder zum Skilaufen nach der Winternacht scheitern kann.
Das Auto parkt unter der Laterne und trägt die weiße Tarnkappe: Ausrüstung ist nicht alles, aber wer einen Besen, einen handschuhbewehrten Eiskratzer oder die chemische Keule in Form eines Abtausprays mit sich führt, ist schon auf dem richtigen Weg. Rundum frei muss die Sicht sein, auch die Außenspiegel dürfen keine Eisschicht tragen, das fordert die Obrigkeit nicht ohne Grund. Das hastig eingekratzte Guckloch in der Scheibe für den Fahrer ist nicht ausreichend. Beim Motorstart sofort die Kupplung treten, das erleichtert dem Anlasser die Arbeit, um den erhöhten Leerlauf kümmern sich Elektronik oder ein zarter Gasfuß, aber keine Gasstöße, mit denen die Drehzahlen hochgejubelt werden, das schätzt der kalte Motor überhaupt nicht. Zehn, zwanzig Sekunden mit erhöhter Leerlaufdrehzahl noch warten, das hilft der gesamten Mechanik beim Aufwachen, und die Umwelt wird weniger belastet, als es der Neustart nach einem Abwürgen täte. Bei sehr niedrigen Temperaturen können ein paar Schaltvorgänge im Stand die Seilzüge, Gestänge und Rädchen an ihre Aufgaben erinnern, bevor es ernst wird. Nach dem Motorstart das Seitenfenster einen Spalt geöffnet zu haben, das erleichtert dem voll aufgedrehten Gebläse die Arbeit, die Kraft der bewegten und erwärmten Luft wird auf die Scheiben gerichtet, da müssen sich Fahrer und Passagiere noch gedulden. Dann mit niedrigen Drehzahlen Fahrt aufnehmen, den kalten Motor nicht hochdrehen.
Eine längere Winterfahrt ist keine Kaffeefahrt zu Tante Elfriede: Die zuvor geplante Route vermeidet Steigungen (das ist natürlich nicht einfach, wenn es nach Heiligenblut zum Skifahren geht), die Winterreifen (gesetzlich vorgeschrieben) sind aufgezogen, mindestens fünf Millimeter Profil tragen sie noch, im Kofferraum liegen die Ketten bereit, die man probehalber in der Garage oder im Wohnzimmer schon mal auf das Reserverad gezogen hat, und kräftiges Schuhwerk und warme Kleidung sowie heißer Tee in der Thermosflasche (natürlich ohne Beimischung von Rum) werden in Reserve gehalten. Die vorgeschriebene Warnweste steckt in der Fahrertürtasche, und eine kräftige Taschenlampe wartet auf ihr Aufleuchten.
Für den Vortrieb eines Autos gibt es nur drei Möglichkeiten: den Antrieb über die Vorderräder oder die Hinterräder oder über alle Räder. Und der Motor kennt drei Wohnorte, vorne oder hinten oder in der Mitte. Wobei diese Position die Ausnahme ist. Logiert die Maschine vorne, kann sie Vorder- oder Hinterräder antreiben. Hockt der Motor im Heck, gibt es Heckantrieb. Und jede Antriebsmöglichkeit produziert - grundsätzlich - andere Fahreigenschaften und ein unterschiedliches Verhalten auf Schnee und Eis. Bei modernen Autos sind diese Unterschiede durch raffiniertere Konstruktionsmethoden und elektronische Eingriffe abgemildert. Der Frontantrieb hält prinzipiell die einfacher zu kontrollierenden Fahreigenschaften bereit: Die Vorderräder ziehen das Auto am liebsten geradeaus, und bei zu hohem Tempo schiebt das Auto aus der Kurvenbiegung heraus nach außen. Hier hilft stärkeres Einlenken in die Kurve, ruhiges Gaswegnehmen und auskuppeln. Damit wird der Motor vom Antrieb getrennt, das Auto rollt ohne Schubkraft dahin, und die Räder können sich auf ihre vornehmste Aufgabe, nämlich der Produktion von Seitenführungskraft, widmen. Elektronische Stabilisierungshilfen (zum Beispiel das ESP) können - so vorhanden - dabei mit gezielten Bremsvorgängen an einzelnen Rädern helfen, ob ein Bremsvorgang mit ABS-Hilfe entscheidenden Nutzen bringt, sollte im Einzelfall vorab geprüft werden. Beim Hinterachsantrieb kann beim Einlenken in die Kurve und beim Verlust der Haftung die Hinterachse ausbrechen und das Heck nach außen und den Bug nach innen drehen. Hier hält natürlich ebenfalls das ESP mit seinem blitzschnell aufmarschierenden Regelsystem das größte Potential bereit. Es kann aber nicht schaden, wenn der Fahrer vom Gas geht, auskuppelt und gegenlenkt. Dann neigt das Auto zu einem mehr oder weniger heftigen Schlenkervorgang und kommt meist wieder auf Kurs. Ohne elektronische Regelsysteme war selbstverständlich noch der VW Käfer unterwegs: Er zeigte dennoch gute Manieren im Schnee, große und gut belastete Hinterräder sorgten für Traktion. Wenn das Krabbeltier aber dabei war, vom Kurs abzukommen, war rechtzeitiges und couragiertes Betätigen der Lenkung gefragt. Ähnliches gilt für allradgetrieben Autos. Sie kommen mit verblüffender Traktion voran und verführen den Fahrer zu gefährlicher Sorglosigkeit. Denn beim Bremsen sind alle gleich. Da werden aus Autos schnell Schlitten, und da sind häufig auch die elektronischen Helferlein überfordert.
Die vielleicht wichtigsten Forderungen zum Fahren im Winter muss der Fahrer erfüllen: Er sollte die Behutsamkeit eines älteren Katers im Umgang mit seinem Stoffknäuel haben und die Geduld eines Wandermönchs auf Betteltour vor dem Haus von Onkel Dagobert aufweisen. Hektik schadet immer beim Autofahren, aber besonders im Winter. Auf Schnee und Eis ist das weiche Fahren gefragt, abruptes Lenken und harsche Richtungswechsel lassen die Seitenführung der Reifen abreißen, es werden keine Lenkkräfte mehr übertragen, und das Auto macht, was die Physik will. Auch in der Bedienung ist das Einfühlungsvermögen des Fahrers gefordert. Er kuppelt mit hoher Zartheit und legt den Gang ein, als gelte es, einem Neugeborenen den ersten Schnuller anzudienen, dann lässt er die Kupplung mit großer Ruhe kommen und horcht in den Antrieb hinein, bevor er, ach so milde, wieder das Gaspedal streichelt und eher sorgfältig als schnell auf Tempo kommt. Das Volant führt er mit spitzen Fingern und natürlich ohne Fäustlinge. Weniger Gas bringt meist mehr Traktion, als zu viel Gas. Wer stecken bleibt, versucht es besser mit gefühlvollem Krafteinsatz oder mit Schaukeln: anfahren, ein paar Zentimeter gewinnen, dann das Auto mit Bremse festhalten und aus dieser Position zurückstoßen und dann wieder nach vorne, rascher Gangwechsel und Präzision beim Gasgeben haben schon manche Befreiungsaktion zum Erfolg geführt.
Mit einem winterbereiften, allradgetriebenen Auto unterwegs zu sein, das ist eine herrliche Erfahrung. Nie war man seinem Auto näher als beim Bezwingen des Arlbergs im dichten Schneetreiben. Mensch und Maschine machten sich die Natur zum Freund. Und die Beifahrerin lässt vor Bewunderung für den Meister am Volant die Nylons knistern.
Schlupfkontrolle
Jürgen Fuchs (fuchsju)
- 14.02.2012, 11:21 Uhr
Herrlich
Lutz von Peter (LutzBrux)
- 13.02.2012, 09:21 Uhr
Interessanter Artikel - leider mit einem grossen Fehler
Johannes Fryjan (JohannesF)
- 12.02.2012, 20:53 Uhr
Gführiger Schnee, juchhe . . .von Wolfgang Peters
Jürgen Liesen (jliesen)
- 12.02.2012, 19:44 Uhr
Und ein Vorschlag für die Autofahrer!
Marco Blumenstein (Marco_Blumenstein)
- 12.02.2012, 17:26 Uhr
