Opel-Design Die neue Sprache der Leidenschaft

Der Niedergang von Opel hat viele Gründe. Fehlentscheidungen der dickfelligen Mutter General Motors treiben alte Opelaner in den Wahnsinn. Oder zumindest in den vorgezogenen Ruhestand. Aber auch das Design und damit verbundene strategische Modellentscheidungen haben zum unkontrollierten Sinkflug beigetragen.

Doch in der Gegenwart der schärfsten Krise für das Unternehmen vollzieht sich eine erstaunliche Entwicklung: Opel findet zu einer formalen Identität und bietet sogar Design für die Zukunft.

Das war nicht immer so. Seit mehreren Fahrzeuggenerationen ist der Wechsel am Zeichentisch des Chefdesigners das große Kontinuum. Dass sich daraus kein typischer, über Modellfamilien und -Generationen zu erkennender Opel-Stil entwickeln konnte, ist nicht verwunderlich.

Dabei hatten sich die Träger guter Namen aus den Welten des Stils in der hessischen Provinz eingerichtet. Bis auf eine Ausnahme (Senior-Legende Hans Seer) kamen die Chef-Formengeber für die deutsche Marke Opel nicht aus Deutschland, denn Engländer und Amerikaner gaben sich im Rüsselsheimer Designzentrum die Türklinken in die Hand. Man kann keinem vorwerfen, er sei untätig gewesen. Charles M. Jordan flog aus Detroit ein, er ließ sich den Manta (späterer Kult-Opel, nicht unbedingt zum Vorteil der Marke) einfallen. Wayne Cherry, ebenfalls ein Detroit-Gesandter, verwaltete designtechnisch sauber das Opel-Design, der Engländer Martin Smith setzte mit dem im Herbst 2003 vorgestellten Astra auf stämmiges Vertrauen, saubere Solidität und Formen einer kühleren Intelligenz. Leidenschaft für Opel flammte selbst mit dem Astra GTC und mit Coupé und Cabrio wegen zu nachdrücklich vorgetragener Coolness nicht auf. Dann kam Brian Nesbitt mit dem Lorbeer des GM-Designchefs, und sein Hauptwerk war Zukunft: der Insignia, ein Superlativ der dynamischen Limousine und der rassigste Alltags-Opel seit langer Zeit. Das Erbe von Nesbitt trat Mark Adams an, ein Engländer, der sich um die Fortführung der Insignia-Inhalte, die stilistische Positionierung der neuen Astra-Derivate, und um die neuen Adam (ein unglücklicher Name für den Kleinwagen, klingt so, als würde Ford jetzt den neuen Henry bringen) und Mokka (Kompakt-SUV) sowie den unerwartet frisch-unkonventionellen Meriva zu kümmern hat.

Die Mark-Adams-Konfektion hat Opel neue, frischere Kleider verpasst und womöglich auch für eine andere Klientel gesorgt. Damit könnte es jetzt womöglich vorbei sein: Ende Juli wandert Adams zum GM-Standort Warren in Michigan und wird verantwortlich für das Design von Cadillac und Buick. Beides Marken, die eine optische Auffrischung durchaus gebrauchen könnten. Neuer Design-Chef bei Opel wird der 43 Jahre alte David Lyon, dem vor allem große Erfahrung im Gestalten von Innenräumen nachgesagt wird. Er ist zudem Spezialist für die immer wichtiger werdende Vernetzung des Autos und für die Systeme des Infotainments an Bord der Fahrzeuge von Morgen. Lyon ist zwar auch für die andere europäische GM-Tochter Vauxhall in England zuständig, wird aber von der Opel-Zentrale in Rüsselsheim aus arbeiten.

Er tritt das Erbe von Adams an, der bei Opel vor allem Handlungsbedarf sah, wenn es um Emotionen, um Gefühle und Leidenschaft geht. Das war bei seinen zahlreichen Vorgängern nicht anders. Auch sie waren immer auf der Suche nach der verlorenen Freude am Opel, und sie fanden eine Lösung, die keine war: Im Glauben an die Methode der Emotionsübertragung von einigen Sport- oder Eleganz-Modellen auf die gesamte Modellfamilie entstanden diverse GT, Roadster, Calibra, Cabrios und Coupés. Aber die nahrhaften Grundnahrungsmittel auf Rädern fielen nüchterner aus als der Schichtbeginn an einem Novembermorgen in Rüsselsheim. Astra und Vectra sowie der Marketing-Irrweg Signum (kein schlechtes Auto, aber die Opel-Kundschaft war für diesen Edel-Vectra noch nicht empfänglich) konnten keine eigenen Momente der Emotionen kreieren. In der Gegenwart sind dafür der Insignia und der neue Astra sowie mehr Nischenmodelle denn je zuvor zuständig.

Opel lebt in der Mitte der Gesellschaft: So hat der Vorstandschef Karl-Friedrich Stracke die Position der Marke definiert. Und das ist vielleicht ihr Dilemma. Es allen recht machen zu müssen, Rücksicht zu nehmen auf eine Gesellschaft, die es geschlossen für die Opel-Inhalte nicht mehr gibt. Wie die Gesellschaft, so driftet das Autoangebot auseinander. Immer neue Formen und Unterformen entstehen. Aus Kombis werden Vans, daraus dann SUVs, und die SUVs mutieren zu Coupés. Und alles wird immer flacher und vor allem dynamischer: Wenn man schon mehr im Stau steht, als über Land zu fahren, dann will man wenigstens so aussehen. Darauf hat sich das Opel-Design (und natürlich vor allem die Modellplanung) erst spät eingestellt. Denn die tragenden Säulen waren immer Kombi (Caravan flog voreilig über Bord), Limousine und nahe an der Basis verankerte Coupés. Und alle sahen irgendwie gleich aus. Das lag auch daran, dass sich die drei Stämme des Modellfamilie noch vor vier, fünf Jahren viel stärker dem markentypischen Pragmatismus verpflichtet fühlten. Erst mit dem Insignia von 2008 an, mit dem Astra (2010) und mit dessen Kombi-Version (Sports Tourer) sowie mit der zweiten Generation des beinahe revolutionären Meriva begann sich diese verkrampfte Fixierung zu lösen, mit der Forderung: Opel darf sich nicht mehr allein auf die Mitte der Gesellschaft konzentrieren.

Und das Blitz-Design ist dabei, sich aus der Zwangsjacke der pragmatischen Tugenden zu befreien: Übersichtlichkeit der Karosserie, kompakte Abmessungen, bestmögliche Raumausnutzung und gleichförmiges Mittelmaß (tut keinem weh, kreiert aber auch keine Begehrlichkeiten) sowie einfache Bedienbarkeit wurden in unterschiedlicher Konsequenz aufgegeben. Rundherum wurden des Opels neue Kleider frischer, frecher, schnittiger, und man konnte sich erstmals über Linien, Kanten und Schwünge aus Rüsselsheim wieder streiten. Das zeigt: Opel-Design ist wieder der Worte wert. Besonders der Astra Sports Tourer zeigt die neue Sprache der Formen. Opel ist nicht VW und nicht Audi, diese Marken holen ihren äußerlichen Reiz aus der Vernunft der Klarheit und nicht zuletzt aus ihrer massenhaften Verbreitung. Opel dagegen sucht seine Klasse in der Rasse und findet sie in einem viel emotionaleren Auftritt, in der Verbindung aus Skulptur und Bewegung, in den Flanken, in der Front und im Heck. Exaltiertheit als Ausweis von Wollen und Wirken, vor allem als sichtbares Können. Erster Verkünder dieser Botschaften ist der Insignia: seriöse Sportlichkeit, selbstbewusster, harmonisch eingefügter Kühlergrill, aggressive Strömungsöffnungen bei Sport-Varianten, Dachabschluss bei jeder der drei Karosserievarianten mit der richtigen Flucht nach vorne für dynamischen Auftritt, mehr Radstand und breitere Spur als beim VW Passat, aber weniger Kofferraum. Der gesamte Insignia-Karosseriekörper ist fülliger und doch straffer. Der Eindruck der Insignia Limousine rückt sie höher als jeden anderen bisherigen Opel, mit Ausnahme der Diplomat-V8-Versionen, aber das sind vergessene Träume.

Ähnliche Designeindrücke gelten für den Astra und für dessen Kombivariante: auch hier die mit der Hockey-Schlägerform bewegte Flanke, jedoch mit der umgekehrten Form, die Schlägerfläche liegt direkt vor dem hinteren Radhaus. Alle Linien sind schlüssig, haben schöne Ziele, die sie erreichen, ein Kombi im Business-Dress. Die flache Haube wird durch einen fast filigranen Kühlergrill von unten gestützt, und dieser wird von einem breiten Lufteinlass getragen, dessen schräge Seitenlinien direkt nach oben, vorbei an den Scheinwerfern und weiter in die Fuge von Motorhaube und Kotflügel geführt wird. Hier gewinnt der Astra an Statur, sein Körper reckt sich über eine ausgeprägte Schulter über den Türgriffen in den relativ schmalen, hintersten Dachpfosten, unter dessen Fuß die Schulterlinie unmittelbar in die Leuchteinheit des Hecks übergeht. Ein Maßanzug für einen Opel, der seiner Marke im Design weit voraus ist.

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