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Offshore-Windparks : Alles nur eine Frage der Logistik

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Schlaf gut: Bis zum Transport werden die Tripods im Basishafen in Bremerhaven auf „Sleepern“ aus Beton abgestellt Bild: Henning Sietz

Die schweren, sperrigen Bauteile der geplanten Offshore-Windparks in die Nordsee zu bringen ist keine leichte Aufgabe. Aber es bieten sich kreative Lösungen an.

          Wer in Bremerhaven im südlichen Fischereihafen, am Luneort, in die Runde blickt, sieht fast alle großen Hersteller der Offshore-Windenergiebranche versammelt: Weserwind, Areva, Repower und Powerblades. Halle reiht sich an Halle, und jede grenzt an die Kaimauer. Der Zugang zur Pier ist das, was zählt.

          Bremerhaven, die Nummer 1 der deutschen Offshore-Häfen, will am Seedeich westlich des Fischereihafens, direkt an der Weser, einen Offshore Terminal bauen. Mit diesem „Offshore Terminal Bremerhaven“ (OTB) würde man sich einen noch größeren Vorsprung vor den übrigen deutschen Häfen dieser Art sichern. Denn die Konkurrenz ist stark: Auch in Emden und Cuxhaven produzieren und verladen Hersteller der Offshore-Industrie Bauteile der geplanten Windparks in der Nordsee, andere Häfen wie Nordenham, Brunsbüttel, Wilhelmshaven, Büsum oder Stade haben ebenfalls investiert oder bauen Kapazitäten auf. Es herrscht Aufbruchstimmung an der Küste.

          Der Zugang zur See ist für die Unternehmen in Bremerhaven eminent wichtig. Bei Weserwind, einem Hersteller von Gründungsstrukturen, verlaufen zwei Gleise durch die beiden 50 Meter hohen Werkshallen direkt zur Pier. „Alle acht und zehn Tage stellen wir je eine Gründungsstruktur vom Typ Tripod her“, sagt Geschäftsführer Dirk Kassen. Die Produktion läuft auf zwei Fertigungsstraßen, alle acht Tage beginnt in einer Nachtschicht das große Verrücken der turmhohen Bauten mit Hilfe von hydraulischen Fahrzeugen: „Nacheinander werden alle Strukturen einen Arbeitsplatz weitergeschoben, das dauert jeweils 15 Minuten.“ Vom letzten Arbeitsplatz werden die fertigen Tripoden aus der Halle zum Kai gefahren. Turmhoch stehen sie da - und müssen weg.

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          Den Abtransport übernimmt BLG Logistics Solutions mit dem „OffshoreBHV1“, einem brandneuen, 70 mal 32 Meter großen Ponton. Solche schwimmenden Plattformen sind im Seetransport nichts Besonderes, diese aber ist außergewöhnlich. Zum einen kann sich der Ponton beim Anlegen mit „Kupplungshörnern“ an der Kaimauer einhaken. Zum anderen setzen sich die in den Boden versenkten Schienen der Weserwind-Hallen auf dem Ponton fort. Schienengebundene Hydraulikfahrzeuge können so die 700 Tonnen schweren Gründungsstrukturen auf den Ponton fahren, um sie auf Böcken, sogenannten Kastenträgern, abzusetzen. Dank des ausgeklügelten Kupplungssystems geht der Ponton selbst bei diesen schweren Lasten nicht in die Knie.

          Beim Haltesystem genügen wenige Handgriffe

          „Für uns war das Neuland“, sagt Andreas Wellbrock, Geschäftsführer von WindEnergy Logistics, einer Tochter von BLG Logistics Solutions. „Beim ersten Mal haben wir für das Beladen des Pontons einen Tag gebraucht, heute schaffen wir das in vier Stunden.“ Zweieinhalb Stunden dauert es, bis ein Schlepper den Ponton vom Fischereihafen, vorbei an der Innenstadt Bremerhavens, zur sogenannten ABC-Halbinsel mit dem Offshore-Basishafen von BLG Logistics geschleppt hat. Dort unterfahren Flurfahrzeuge die Kastenträger, heben die Last an, bringen sie vom Ponton an Land und setzen sie auf „Sleepern“ ab, wie man bei BLG schwere Betonträger nennt, die den Druck der immensen Last auf große Bodenflächen verteilen. Dann transportieren Vielachsenfahrzeuge vom Typ SPMT (Self-Propelled Modular Transporters) die Tripoden auf eine 100.000 Quadratmeter große Fläche zur Zwischenlagerung. Fachleute sprechen hier von einer logistischen Kette: Produktion, Transport und Zwischenlagerung sowie der Datenfluss sind aufeinander abgestimmt und greifen ineinander.

          Kernstück ist der im Februar dieses Jahres in Dienst gestellte Ponton „Offshore BHV 1“. Seine Vorzüge sieht man ihm nicht sofort an. Außer den versenkten Schienen und dem Kupplungssystem hat er ein leistungsfähiges Ballastwassersystem, das je Stunde 2400 Tonnen Wasser zwischen den 17 Tanks umpumpen kann, so dass sich einseitige Belastung ausgleichen lässt. Das eigentliche Geheimnis aber ist das „Seafastening“, das Befestigungssystem. Zum Festmachen von Ladung hat der Ponton ein Lasch-System für schwere Lasten, dessen Lasch-Töpfe sich in regelmäßig angeordneten Vertiefungen im Decksboden schnell festschrauben lassen. Aufgrund dieses Rasters können Kastenträger in kurzer Zeit aufgebaut, neu gruppiert oder ganz abgebaut werden, um andere Ladung aufzunehmen. Während bei herkömmlichen Pontons Haltesysteme angeschweißt werden müssen, die nach dem Transport wieder aufwendig entfernt werden, genügen hier wenige Handgriffe.

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