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Zukunftspläne der Bahn : Schnell und pünktlich

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Flaggschiff: Ein ICE 3 fährt bei Sonnenaufgang in den Frankfurter Hauptbahnhof ein Bild: Peter Thomas

Die Bahn rüstet sich für die Zukunft: Das erwartete Wachstum im Güterverkehr und Passagieraufkommen soll durch bessere Ausnutzung der bestehenden Infrastruktur aufgefangen werden.

          Vier Stunden Fahrzeit zwischen den Stadtzentren von Berlin und München: Mit dieser Verbindung - eindreiviertel Stunden schneller als bisher - will die Bahn in fünf Jahren Flugpassagiere auf die Schiene locken. Denn zum Fahrplanwechsel von 2017 nach 2018 wird die Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Nürnberg eröffnet, das letzte Teilstück des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8).

          Ein Sprinterverkehr zwischen den beiden Metropolen gilt dann als so attraktiv, dass er eine neue „Wanderungsbewegung vom Flugverkehr zur Bahn“ auslösen könne, schätzt Volker Kefer, Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG. Solche guten Nachrichten kann die Bahn gebrauchen. Denn man will sich in den kommenden Jahren für das erwartete Wachstum bei Güteraufkommen und Passagierzahlen rüsten. Die Bahn geht dabei von einem Anstieg der jährlichen Trassenkilometer um 15 Prozent auf mehr als 1,15 Milliarden bis 2030 aus.

          Hausgemachte Probleme

          Dabei wird der Schwerpunkt der zusätzlichen Verkehrsleistungen auf dem Güterverkehr liegen. Denn die Kapazität im Personenverkehr soll vor allem durch größere Züge und deren bessere Auslastung gesteigert werden. Daher hat die Bahn bereits heute zusätzliche Waggons für die ICx-Züge bestellt, die von 2016 an als Ersatz von IC-Zügen und ICE1-Garnituren in Dienst gestellt werden sollen.

          Bei dieser ambitionierten Fahrt in die Zukunft stehen jedoch noch viele Signale auf „Halt“. Das zeigen schon die Nachrichten der letzten Wochen: So hat Siemens die Auslieferung der neuen ICE-Garnituren erneut verschoben, weil der „Velaro D“ noch immer nicht zugelassen ist. Dabei wartet die Bahn schon seit 2011 auf die Züge, die als Baureihe 407 die Hochgeschwindigkeitsflotte entlasten sollen.

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          Dazu kommen hausgemachte Probleme wie die maroden Schraubverbindungen an Gleisbrücken des gerade einmal acht Jahre alten Berliner Hauptbahnhofs. Hier sind die seit 2011 unternommenen Reparaturversuche im laufenden Betrieb allesamt gescheitert, weshalb nun 2015 für ein Vierteljahr die obere Ebene des Turmbahnhofs, die sogenannte Stadtbahn, für eine gründliche Sanierung gesperrt wird.

          Szenenwechsel vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz, zwei Stationen Fahrt mit dem Regionalexpress. Abseits des Großstadtverkehrs erklären Volker Kefer und Vertreter verschiedener Geschäftsbereiche der Deutschen Bahn, wie der Schienenverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2030 europäischer, leistungsfähiger, schneller, leiser, umweltfreundlicher und pünktlicher werden soll: Vor allem will man die bestehende Infrastruktur optimieren und besser ausnutzen.

          Streckenausbau für 2,2 Milliarden Euro

          Die „Sicherung der Eisenbahn-Infrastruktur der Zukunft“ (Kefer) muss also erst einmal ohne Neubauvorhaben vom Kaliber des VDE 8 auskommen - schlechte Nachrichten beispielsweise für jene lärmgeplagten Anwohner des Rheintals, die auf den Bau einer Ausweichstrecke im Hinterland hoffen. Immerhin sollen schon heute extrem stark belastete Strecken künftig nicht von noch mehr Zügen durchfahren werden. Insbesondere auf der Nord Süd-Achse werden internationalen Güterzüge künftig auch über neue Korridore geleitet.

          Parallel zur Rheinschiene will die Bahn dazu einen „West-Korridor“ in zwei Teilen etablieren, der östlich des Rheins zwischen Ruhrgebiet und Siegerland sowie westlich des Flusses auf der Alsenzbahn zwischen Bingen und Kaiserslautern verläuft. Der „Ost-Korridor“ hingegen soll zwischen Uelzen und Regensburg verlaufen und die Strecke von Hamburg nach Nürnberg entlasten. Bausteine in diesem sogenannten Wachstumsprogramm, das 2,2 Milliarden Euro umfassen würde, sind der Streckenausbau - beispielsweise zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung - sowie die Ertüchtigung der Knotenpunkte.

          Eine besonders deutliche Steigerung der Kapazitäten verspricht sich die Bahn aber auch von ihrem neuen Fahrplan, durch den vor allem internationale Güterverkehre das Netz besser auslasten sollen. Gemeint ist dabei nicht die ordentlich auf gelbes Papier gedruckte Tabelle des Reiseverkehrs, die der Passagier aus dem Bahnhof kennt, sondern der Netzfahrplan mit rund 60 000 Reise- und Güterzugtrassen im Jahr (eine Trasse ist im Bahn-Jargon die hinsichtlich Route und Zeit exakt definierte Zugbewegung zwischen zwei Punkten).

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