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Phantom Phaeton : Das gescheiterte Luxusprojekt von VW

Richtig auf Touren kam die Produktion des Phaeton in Dresden nie. Bild: dpa

Die Produktion des VW Phaeton in der Gläsernen Manufaktur in Dresden ist ausgelaufen. Der große VW hat es nie geschafft, Volkes Wagen zu sein. Schon am 8. April wird die Manufaktur zum Schaufenster für Elektromobilität.

          Dass der große VW, der Ende Mai 2002 seine Marktpremiere feierte, letztlich zum Scheitern verurteilt ist, wussten eigentlich schon immer alle Autoexperten. So gut das Auto auch war, ein Volkswagen kann niemals eine Luxuslimousine sein. An diesem Widerspruch ist der Phaeton gescheitert. Die Bereitschaft der Kunden, einen Volkswagen zu diesen Preisen zu kaufen, fehlte einfach. Einzig in China gelangen Achtungserfolge, und ohne das Reich der Mitte wäre das Aus vielleicht noch früher gekommen. Nur rund 84.235 Einheiten sind in den 14 Jahren Produktionszeit gebaut worden, auf 20.000 Stück jährlich war die Gläserne Manufaktur – eine einmalig schöne und luxuriöse Automontage an einem Park mitten in Dresden – ausgelegt.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Mehr als 10.000 Autos im Jahr wurden aber nur 2011 und 2012 gebaut. In Deutschland setzte Volkswagen 2015 knapp 1500 Phaeton ab, sogar Tesla verkaufte mehr Luxuslimousinen. In jüngerer Vergangenheit liegt die Bestmarke bei knapp 3000 Phaeton im Jahr 2008. Das Rekordjahr war 2005 mit 3211 Neuzulassungen. Allen voran Mercedes-Benz, aber auch BMW und Audi setzen weitaus mehr Fahrzeuge in der Oberklasse ab. Auch in Amerika scheiterte der Phaeton. Von 2003 bis 2006 wurde er dort angeboten, die Nachfrage hielt sich in Grenzen.

          Gut 400 Phaeton haben VW-Händler derzeit im Angebot. Bilderstrecke

          Dennoch hätte VW wohl an seinem Prestigeobjekt festgehalten, doch die Abgasaffäre und der daraus folgende Zwang zum Sparen machte dem Phaeton, dessen Nachfolger schon in den Startlöchern stand, jetzt den Garaus. Aber den jetzigen Planungen nach werden der Name (der sich auf eine Kutschenbauform bezieht, die zu Beginn der Motorisierung auch für Autos verwandt wurde) und das Modell wieder kommen. Von 2019 ist die Rede, dann aber als reines Elektroauto, das wiederum in Dresden gebaut werden soll. Die Manufaktur – in der von 2005 bis 2006 sowie von 2013 bis 2016 auch Bentleys montiert wurden – soll in der Zwischenzeit dementsprechend umgerüstet werden. Sie gehörte zum Phaeton-Konzept dazu. Der Kunde sollte sich die Endmontage anschauen können und gern auch den Wagen in Dresden abholen. Von außen wirkt die für 170 Millionen Euro gebaute Manufaktur wie eine moderne Erlebniswelt, nicht wie eine Fabrik.

          Ihre wichtige Rolle als Veranstaltungs- und Tagungsort in der Stadt Dresden werde sie auf jeden Fall behalten, auch wenn temporär nichts gefertigt werde, sagt Carsten Krebs, Sprecher der Manufaktur. Schon vom 8.April an wird ein „Schaufenster der Marke Volkswagen für Elektromobilität und Digitalisierung“ neue Aufgabe der Manufaktur. Zur Eröffnung der in der Welt einmaligen Autofabrik war damals auch Bundeskanzler Schröder gekommen, und Ferdinand Piëch war natürlich auch dabei. Der VW-Patriarch steckt hinter dem gesamten Projekt, Martin Winterkorn war der technisch verantwortliche (noch vor seinem Wechsel an die Spitze von Audi und danach an die von VW). Ihm dürfte es zu verdanken sein, dass den Phaeton „eine beinahe naive Freude seiner Konstrukteure am Detail auszeichnet“.

          Technisch und fahrerisch, auch da sind sich die Experten unisono einig, ist der Phaeton ein Spitzenprodukt. Kein Testbericht kam ohne großes Lob aus, Kritik gab es immer nur im Detail, wobei festgehalten werden muss, dass der VW seit 2002 nicht wirklich grundlegend erneuert wurde. Geholfen hätte dies dem Absatz sicherlich. Gestartet wurde 2002 mit einem Basispreis von 56.200 Euro für einen V6-Benziner, daneben gab es noch den fabelhaften W12-Motor (wie im Audi A8), der zunächst noch für 99.000 Euro zu haben war. Der trat mit 6,0 Liter Hubraum an und lieferte 420 PS. „Technik und Motor“ fuhr den allradgetriebenen Wagen im Herbst 2002 und ermittelte einen Durchschnittsverbrauch von 16,4 Liter Super-Plus-Benzin auf 100 Kilometer.

          Bei Reparaturen wird es teuer

          Später kamen unter anderem ein V10-Turbodiesel mit 4,9 Liter Hubraum, ein 4,2-Liter-V8-Benziner oder ein 3,0-Liter-V6-TDI dazu. Technisch begeisterte der nagelneue Phaeton mit seiner zugfreien Klimaanlage, einer bis dahin nicht gekannten Torsionssteifigkeit und mit manchen Spielereien wie dem selbstleuchtenden Nummernschild hinten. Auch moderne Assistenzsysteme gab es 2002 schon. Als Nachweis für die technische Spitzenklasse des Phaeton mag gelten, dass seine Plattform als Basis für Bentley diente beziehungsweise dient. Zuletzt lag der Basispreis bei 89.500 Euro. Von der VW-Homepage ist die Limousine noch nicht gänzlich verschwunden, es wird darauf hingewiesen, dass sich das Modell „vorläufig“ verabschiedet habe, und man solle sich vielleicht doch mal das SUV Touareg näher anschauen. Oder ihn gebraucht kaufen. Gut 400 Phaeton haben die VW-Händler zurzeit im Angebot. Los geht es schon bei 9000 Euro. Als Gebrauchtwagen ist der Phaeton ein echter Knüller, weil er einen so hohen Wertverlust hat. Im Netz finden sich auch Angebote um 5000 Euro, die Finger weglassen sollte man aber von den ganz großen V10- und W12-Motoren. Sollten hier Reparaturen fällig werden, wird es schnell sehr teuer.

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          Bernd Pischetsrieder, von 2002 bis 2006 Chef von Volkswagen, sagte im Jahr 2003 bei einem Gespräch mit dieser Zeitung, dass es der Marke gelingen werde, sich im Oberhaus zu positionieren, „spätestens mit der dritten Phaeton-Generation“. Es ist also noch nicht aller Tage Abend für das Phantom Phaeton. Als Elektrolimousine könnte der Phaeton durchaus reüssieren. Es muss nur die Kleinigkeit gelingen, den Widerspruch zwischen einem Volkswagen und einem Luxusmobil aufzulösen.

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