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Abgastests : Immer mehr Mist bei den Messungen

  • -Aktualisiert am

Wie viel Schadstoff kommt hinten raus? Abgastest bei der Dekra in Hamburg Bild: dpa

Die Manipulationen bei den Abgastests in Amerika haben Volkswagen in eine tiefe Krise gestürzt. Auch in Europa folgen die Tests strengen Regeln. Doch die Experten sind sich einig: Die Realität bilden sie längst nicht mehr ab.

          Wer etwas misst, misst Mist. Nahezu jeder Maschinenbaustudent muss sich das im Lauf seiner Ausbildung anhören. Gemeint ist: Es gibt in der Physik keine objektiven Messwerte, die immer und überall gültig sind, Naturkonstanten wie die Lichtgeschwindigkeit einmal ausgenommen. Welches Ergebnis am Ende schwarz auf weiß auf dem Papier steht, wird entscheidend von den äußeren Bedingungen beeinflusst, die zum Zeitpunkt der Messung herrschen – und manchmal sogar dadurch, ob überhaupt gemessen wird.

          Die Relativität ingenieurwissenschaftlicher Aussagen gilt natürlich auch für Abgasemissionen von Verbrennungsmotoren.  Deswegen geben Gesetzgeber in aller Welt genau vor, wie Abgasmessungen zu erfolgen haben. Um die Bedingungen für alle Messungen gleich zu gestalten, finden diese im Labor – sprich auf einem Rollenprüfstand – statt und nicht auf öffentlichen Straßen. Zwar führt das zwangsläufig zu Abweichungen zwischen dem realen Verbrauch einzelner Autofahrer und den Prospektwerten, aber es garantiert die Vergleichbarkeit aller Fahrzeuge. Die europäischen Richtlinien zur Abgasmessung gehen im Kern auf die achtziger Jahre zurück, wurden aber mehrfach überarbeitet, zum Beispiel um nicht nur die Menge, sondern auch die Anzahl der Partikel im Abgas zählen zu können.

          So testen die Autohersteller

          Um ein Fahrzeugmodell zu testen, wird es zunächst für 24 Stunden in einer Klimakammer geparkt. Das ist wichtig, weil ein warmer Motor deutlich weniger Abgasemissionen ausstößt als ein kalter. Auch der Prüfstand ist daher klimatisiert, auf 20 bis 30 Grad Celsius. Er besteht im Kern aus einer Rolle, auf die die angetriebenen Räder des Fahrzeugs gestellt werden (bei einem Allradfahrzeug kommen entsprechend zwei Rollen zum Einsatz). So kann das Fahrzeug mit dem eigenen Motor fahren, ohne sich von der Stelle zu bewegen. Die Rollen haben noch einen wichtigen Zweck: Sie erzeugen über Elektromotoren ein Verzögerungsmoment, das der Massenträgkeit des sich nicht bewegenden Fahrzeugs entspricht. Zudem simulieren Sie den Roll- und den Luftwiderstand.

          Genau geregeltes Prüfverfahren: ein VW Golf mit dem 2.0-TDI-Motor bei der Abgasuntersuchung in einer Werkstatt in Frankfurt/Oder

          Sobald das Fahrzeug auf dem Prüfstand festgeschnallt ist, beginnt der eigentliche Messvorgang. Das Geschwindigkeitsprofil ist durch den seit 1996 gültigen „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) definiert und muss auf zwei km/h genau eingehalten. Der Zyklus besteht im Grunde aus zwei Teilen: Zunächst wird für 13 Minuten eine Stadtfahrt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 19 km/h simuliert, häufiges Anhalten inklusive. Dann geht es für sechseinhalb Minuten auf eine Überlandfahrt mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h. Die Schaltpunkte sind bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe vorgegeben, nur Automatikgetriebe dürfen tun, was der Ingenieur für richtig hält – wobei auch hier eine softwaregestützte Erkennung der Prüfsituation unzulässig ist. Die in den Vereinigten Staaten verwendeten Prüfzyklen unterscheiden sich deutlich von den europäischen: Sie enthalten stärkere Beschleunigungen, aber weniger Stop-and-Go-Simulation.

          Geringes Schummelpotential

          Während der gesamten Messdauer sammelt eine Art Staubsauger das Abgas direkt am Endrohr ein. In einem sich anschließenden Tunnel wird das Abgas mit zusätzlicher Frischluft vermengt – nicht um das Ergebnis zu verwässern, sondern um Nachreaktionen zu vermeiden, die zum Beispiel den Stockoxidausstoß niedriger erscheinen ließen, als er tatsächlich ist. Die Ergebnisse der nach Abschluss der Messung entnommenen Proben werden anschließend ohnehin wieder auf die gesamte Abgasmenge zurückgerechnet. Da in Europa nur staatlich zertifizierte Labore solche Abgasmessungen vornehmen dürfen, ist das Schummelpotential während der Messungen nahezu null.

          Den Autoherstellern wird jedoch oft vorgeworfen, sie würden die Testwerte durch Veränderungen am Fahrzeug manipulieren. Tatsächlich sind viele elektrische Verbraucher, die das Autofahren so angenehm machen, während der Tests ausgeschaltet: keine Navigation, keine Musik, keine Sitzheizung. Und vor allem: Keine Klimaanlage, deren Zuschaltung bei maximaler Leistung den Verbrauch um bis zu zwei Liter auf 100 Kilometer erhöhen kann – und mit dem Verbrauch steigen immer auch die Rohemissionen des Motors. Allerdings gelten diese Regelungen für alle Automobilhersteller gleichermaßen. Kaum Schummelpotential besteht bei den Ausstattungsmerkmalen: So dürfen zum Beispiel keine besonders kleinen Reifen aufgezogen werden; hier schreibt der Gesetzgeber vor, dass stets der zweitgrößte lieferbare Pneu getestet werden muss.

          Künftig realistischere Messungen

          Kaum ein Experte bestreitet jedoch, dass die Diskrepanz zwischen den Prüfstandsmessungen und der Realität auf den Straßen in den vergangenen  Jahren zugenommen hat. Grund dafür ist die weite Verbreitung von besonders verbrauchsarmen Turbomotoren. Sie sind zwar gut für das Klima, fallen jedoch bei sportlicher Fahrweise immer wieder durch kurzzeitig hohe Abgaswerte auf. Daher sollen die bislang nur im Labor durchgeführten Messungen künftig um „Real Driving Emission“-Tests ergänzt werden. Dabei fährt das Fahrzeug auf öffentlichen Straßen. Die mobile Messtechnik wird außen am Fahrzeugheck, zum Beispiel auf der Anhängerkupplung, befestigt. Über die genauen Testbedingungen diskutieren EU-Kommission und der europäische Fahrzeugherstellerverband ACEA derzeit noch. Strittig ist vor allem, welche Abweichungen zwischen den normierten Labormessungen und den dem Zufall unterworfenen Straßenfahrten erlaubt werden sollen. Denn auch hier gilt es, den Mist aus den Messungen möglichst auszuschließen.

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