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Schnellwege fürs Fahrrad : Das blaue Band der E-Mobilität

Stark beansprucht: Ein Abschnitt des Radschnellwegs verläuft als Fahrradstraße, die so stark befahren ist, dass der Verkehr das erste Piktogramm des schnellen Radlers zerbröselte - letzte Spuren unterm Vorderrad. Bild: Pardey

Brauchen wir Schnellwege fürs Fahrrad? Verkehrsplaner sind sich ziemlich einig: Ja. Aber wie könnten die aussehen? Das kann man in Göttingen praktisch erfahren.

          Wo immer die Förderung des Fahrradverkehrs Thema ist, da wird die Forderung nach Fahrrad-Schnellwegen erhoben: „Autobahnen fürs Fahrrad“, so eine bildhaft-griffige Formulierung für Vorrang, kreuzungsfreie Trassen und eine der Automobilwelt anverwandelte Service-Park-und-Rast-Infrastruktur, sind der Schlager der Saison. Das war im Februar beim Kongress der - auf diesem Feld absolut tonangebenden - Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Kreise und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen (AGFS) so. Und es war nicht anders, als in Berlin im April der Kongress Vivavelo wieder einmal die Politik in die Pflicht zu nehmen versuchte. Schnellwege fürs Fahrrad werden bereits in Berlin genauso wie im Ruhrgebiet oder im Ballungsraum Rhein-Main geplant. Im wunderschön - natürlich auf Französisch - besungenen Göttingen, wo frischgebackene Doktoren eine Gänseliesel küssen und ihr Blumen bringen, lassen sich Nutzen und Grenzen eines Radschnellwegs im städtischen Raum praktisch erproben, soll heißen: erradeln.

          Automatische Verkehrszählung
          Automatische Verkehrszählung : Bild: Pardey
          Hans-Heinrich Pardey

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Dichte, Tempo und Dominanz des Fahrradverkehrs haben in der niedersächsischen Universitätsstadt Ausmaße, die für den Fremden, egal, ob er nun zu Fuß, mit dem Auto oder mit dem Fahrrad in ihr unterwegs ist, beinahe beängstigend sind. Göttinger radeln nicht nur auf Fahrradstraßen - wo dies erlaubt ist - gern zu dritt bei knapp 20 km/h entspannt klönend nebeneinander her. Sogar eine Mehrheit der Taxifahrer kreuzt beim Abbiegen begleitende Radwege höchst achtsam und in defensiver Manier. Auf größeren Kreuzungen machen Pulks von im Ampeltakt heran schießenden Radfahrern überraschende 90-Grad-Wendungen, wie man sie sonst nur von Sardinenschwärmen oder Zugvögeln kennt. Göttinger Radler halten allerdings, ganz anders als etwa die in Frankfurt, auch vor der roten Ampel: Die Gefahr, vom pedalbetriebenen Querverkehr niedergemäht zu werden, erscheint einfach zu groß. Göttingen ist, mindestens so sehr wie das immer wieder angeführte Münster, eine Fahrradstadt - und dies, obwohl die Topographie der Stadt keineswegs topfeben ist, sondern nennenswerte Steigungen aufweist.

          Mit Bundesmitteln gefördert

          So geht es auch vom Hauptbahnhof zum Nordcampus der Universität mäßig, doch stetig bergan. Das ist die summa summarum bescheidene vier Kilometer kurze Route des Radschnellwegs in Göttingen - zugleich ein vier Kilometer langes Lehrstück darüber, was als Radschnellweg im städtischen Raum geht und was nicht geht. Denn es gibt einiges, was man ganz anders machen müsste, um den hohen Anspruch einer „Autobahn“ fürs Fahrrad zu erfüllen. Aber wenn sich dieses Ideal überhaupt in einer Kernstadt verwirklichen lässt, dann würde es unverhältnismäßig mehr baulichen Aufwand, also wesentlich mehr finanzielle Mittel erfordern, als sie in Göttingen mit rund 1,8 Millionen Euro zur Verfügung standen.

          In der Praxis sind Geisterradler unterwegs, und die Lage ist manchmal unübersichtlich.
          In der Praxis sind Geisterradler unterwegs, und die Lage ist manchmal unübersichtlich. : Bild: Pardey

          Anfang und Ende dieses Schnellwegs, der sich als erster ausdrücklich dem Elektroradler andient und als solcher mit Bundesmitteln gefördert zum Vorzeigestück ausgebaut wurde, sind prosaisch. Oben an der Otto-Hahn-Straße, hinter dem Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung, versickert das blaue Band des Radschnellwegs etwa so unauffällig wie die Donau zwischen Immendingen und Möhringen - auf einmal ist die blaue Markierung einfach weg. Gewöhnliche, überdurchschnittlich gut ausgebaute Radwege, wie man sie am Rande Göttingens allenthalben antrifft, führen jedoch weiter. Unten am Hauptbahnhof, unweit des Fahrradparkhauses und eines der gigantischsten und chaotischsten Fahrradparkplätze der Republik, beginnt der Radschnellweg ähnlich unspektakulär in Fortsetzung eines vorhandenen Fahrradwegs - auf einmal sind die blauen Randmarkierung, die riesigen Piktogramme und Richtungspfeile einfach da.

          Erst etwa zweihundert Meter weiter gibt sich die „Rennstrecke für Radler“ (Zitat von einer Netz-Seite der Georg-August-Universität) mit einer Zählschleife und einer Stele, die stolze Zahlen verkündet, als „eRadschnellweg“ und Teil des vom Bund geförderten Projekts „Schaufenster Elektromobilität“ zu erkennen. Wenn hier an einem eher unfreundlich vernieselten Werktag vormittags bereits rund 1700 Radfahrer gezählt werden und es an einer Zählstelle in Campusnähe zur gleichen Zeit bereits sechshundert Radler mehr sind, dann lässt sich erkennen, wie unterschiedlich stark die Teilstücke des Schnellwegs genutzt werden.

          Im Ampelrhythmus entstehende Zusammenrottungen

          Allerdings kann von einer „Grünen Welle für Radler“, wie es in Ankündigungstexten hieß, nicht die Rede sein. Das geht auch gar nicht, denn der Schnellweg muss mehrfach größere Kreuzungen des Autoverkehrs überwinden. Dass der dort Vorrang hat, ehrlich gesagt auch haben muss, ist an den Radler-Staus deutlich zu erkennen, die sich in den Wartephasen bilden. Diese im Ampelrhythmus entstehenden Zusammenrottungen stehender Räder und Radfahrer verstopfen regelmäßig auch Verkehrsflächen des Fahrradverkehrs, der gerade in Querrichtung Grün hat, beispielsweise dessen Abbiegespuren.

          Einen Bedarf für schnelle Fahrrad-Verbindungen gibt es.
          Einen Bedarf für schnelle Fahrrad-Verbindungen gibt es. : Bild: Pardey

          Und noch etwas ist auf dem Papier ganz anders als in der Wirklichkeit: Von E-Mobilität ist ziemlich wenig zu erblicken; mehr als neunzig Prozent der Radfahrer sind an dem auf dem Schnellweg verbrachten Tag mit kaum diebstahlsgefährdeten Zossen von der traurigen Gestalt unterwegs, wie sie auch in anderen Universitätsstädten allein mit Muskelkraft bewegt werden. Dabei wurden für das Schaufenster-Projekt „ausgewählten Pendlerinnen und Pendlern . . . über einen begrenzten Zeitraum Pedelecs zur Verfügung gestellt .“ Regelmäßige Befragungen sollen Aufschluss darüber geben, ob potentielle Nutzer ihre Verkehrsmittelwahl ändern und welche Anforderungen sie an die Infrastruktur eines Radschnellwegs stellen.

          Auf weiten Strecken ist der Göttinger Radschnellweg ein Zwei-Richtungs-Radweg auf einer Fahrbahn - von nicht an allen Stellen wirklich akzeptabler Breite. Das hindert die phänomenal häufigen Göttinger Geisterradler aber nicht daran, die Flächen samt den Aufstellräumen vor Ampeln oder den Abbiegespuren in voller Breite gegen die angezeigte Fahrtrichtung à tempo zu nutzen. An manchen Stellen spalten sich die Richtungsfahrbahnen dann aber auf, um getrennt geführt beispielsweise eine Kreuzung zu passieren und erst hinter dieser wieder zusammengeführt zu werden.

          Dann ist das blaue Band keinen Pfifferling mehr wert

          Statt eines Autobahnkreuzes jedoch, das einen in Schleifen in jede Richtung ohne Gegenverkehr gelangen lässt, ähnelt etwa das Schlingwerk der Fahrradverbindungen auf der Kreuzung Berliner Straße / Nikolausberger Weg / Weender Landstraße einem höchst unübersichtlichen Knäuel. Weder hat der Schnellweg an diesem neuralgischen Punkt etwa Vorrang, noch ist auf Anhieb zu erkennen, was einem alles woher und wohin in die Quere kommen kann - zu Fuß, im Auto, vor allem aber auch auf dem Rad. Apropos Fußgänger: Gäbe es Verkehrsnachrichten über den Radschnellweg, so kämen die niemals ohne die Durchsage aus: „Vorsicht, hier befinden sich Personen zu Fuß im Bereich der Fahrbahn!“

          In der Fortsetzung gen Norden verläuft der Schnellweg durch die Goßlerstraße. Diese eine Fahrradstraße zu nennen - als solche ist sie gewidmet und entsprechend beschildert -, erscheint in manchen Abschnitten wie eine bittere Ironie: Wenn DHL Pakete liefert und der Stadtbus sich auch noch durchquält, von flott einbiegenden Autos aus den Seitenstraßen ganz zu schweigen, dann ist das blaue Band der E-Mobilität keinen Pfifferling mehr wert. Wie stark diese Fahrradstraße von schwererem Verkehr belastet ist, lässt sich gut an den vollkommen abgefahrenen blauen Fahrbahn-Markierungen mit dem Piktogramm eines schnellen Radlers erkennen. Gerade hat man die erste Generation dieser Kennzeichnung durch eine haltbarere Kunststoffversion ersetzen müssen.

          Zwischen 500 000 und zwei Millionen Euro

          Richtig komfortabel wird der Schnellweg erst entlang der schnellstraßenähnlichen Robert-Koch-Straße. Das heißt, hier ist er, auf der einen Seite vom mehrspurigen Autoverkehr mehr abgesetzt als ihn begleitend, breit genug, um mit Elektro-Tempo jenseits der 20-km/h-Marke befahren zu werden. Vor allem Richtung Norden hängt man mit dem Pedelec die meisten übrigen Radler mühelos ab. Doch etwa kreuzungsfrei und/oder mit Vorrang ausgestattet ist der Schnellweg auch in diesem Abschnitt nicht. Im Gegenteil gibt es üppig dimensionierte Rechtsabbiegespuren für den nach Norden fließenden Autoverkehr, der entsprechend zügig kreuzt, was bestenfalls zu Stopps zwingt. In nur wenigen Stunden ließen sich genauso wie in der Nähe des Hauptbahnhofs jedoch auch eine ganze Reihe kitzliger Situationen beobachten: Autofahrer, häufig Ortsfremde, die auf den Radweg fahren, bevor sie realisieren, dass da jemand kommen könnte. Und natürlich auch Radfahrer, die hakenschlagend Ampelsignale ignorieren, die eigentlich ihnen gelten.

          Da die Strecke an der Robert-Koch-Straße in südlicher Richtung Gefälle hat, langt vorwiegend nachmittäglich und am Abend der vom Campus kommende Radverkehr überaus flott an diesen Querungen an. Das gilt zu allen Tageszeiten auch für den Punkt, wo man als Abbieger auf dem Radschnellweg vor einer Ampel warten muss, um die breite Autostraße zu überqueren.

          Wissenschaftlich begleitet wird das Projekt eRadschnellweg von der „Sustainable Mobility Research Group“ (SMRG) an der Professur für Informationsmanagement der Göttinger Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät. Deren Ergebnissen soll mit dem schlichten Radlerverstand nicht vorgegriffen werden. Aber zwei, drei Eindrücke wird man doch wohl haben dürfen: Ja, der Bedarf für Radschnellwege ist - in einer Stadt mit einem Radverkehrsanteil wie Göttingen - fraglos gegeben. Zweitens: Einen wirklichen Radschnellweg wünscht man sich als Elektroradler entspannter als die Vier-Kilometer-Strecke in Göttingen. Und schließlich: Wirkliche „Autobahnen fürs Fahrrad“ werden teuer. Zwischen 500 000 und zwei Millionen Euro veranschlagen Fachleute der AGFS für jeden einzelnen Kilometer Radschnellweg. Das Göttinger Schaufenster-Projekt hätte demnach irgendetwas zwischen zwei und acht Millionen kosten müssen. Das klingt viel, ist aber verglichen mit den Kosten anderer Verkehrsbauten eher günstig.

          Quelle: F.A.Z.

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