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Porsche 911 Turbo : 40 Jahre linke Spur

Gemeinsame Ausfahrt: Porsche 911 Turbo alt und neu unterwegs rund um Weissach Bild: Schmidt

Mit der jüngsten Auflage hat Porsche die Perfektion des 911 Turbo abermals in neue Höhen getrieben. Ein Ur-Turbo von 1976 wirkt dagegen fast wie ein Spielzeug – ein liebenswertes, freilich.

          Auf dem Papier sind die Rollen klar verteilt. Der neue Turbo, der in diesen Tagen auf den Markt gekommen ist, hat in seiner „S“-Version 560 PS, er fährt in der Spitze gut 300 km/h und lässt sich in drei Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultieren. Ein Turbo aus der allerersten Serie (1973 bis 1977) bietet 260 PS, die Spitze liegt bei 250 km/h, von 0 auf 100 km/h braucht er doppelt so lang, sechs Sekunden. So weit die Theorie.

          Frank Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Ein schöner Herbsttag, kleine Straßen rund um das Porsche-Entwicklungszentrum Weissach rufen die Elfer. Mit Freude stürzen sich Fahrer und Gefährt in die Kurven. Das Auto, das mehr fasziniert, ist der alte Turbo. Ihn gaben wir ungern zurück in die Hände des Porsche-Museums, dessen Hüter das wertvolle Schätzchen für ein paar unvergessliche Stunden vor die Tür gelassen hat. Der grüne Elfer, Baujahr 1976, war einst der Dienstwagen von Ferry Porsche. Aus heutiger Sicht ist er ein wahrlich zierliches Geschöpf. Im unmittelbaren Vergleich wirkt der 2013er-Turbo wie ein etwas zu kräftig gegelter Manager mit abgebrochener Slim-Fast-Diät. Und der große Heckflügel, der beim alten Turbo oft Zielpunkt des Spottes war, ist doch gar nicht so schlimm. Ja, stimmt schon, der neue Turbo trägt in dieser Hinsicht weit weniger auf, sein Heckflügel ist geradezu dezent.

          Starr, aber wesentlich größer: Heckspoiler a la 1976. Gefällt nicht jedem Bilderstrecke
          Starr, aber wesentlich größer: Heckspoiler a la 1976. Gefällt nicht jedem :

          Der Innenraum des 76er-Modells ist ein Traum in Karo. Das war damals schick, und der Fotograf ruft sofort: „So einen hatte unser Zahnarzt auch. Er hat mich als Steppke einmal mitgenommen, und wir sind 250 auf der Autobahn gefahren.“ Hoffentlich haben die Plomben gehalten. Tatsächlich fährt der alte Turbo viel besser als gemeinhin angenommen. Auf den ersten Dreh wacht der Dreiliter-Boxermotor im Heck auf, er ist leiser als gedacht. Das Armaturenbrett ist schön klar gegliedert, die große, analoge Uhr wird vom Lenkrad verdeckt. Ein Radio ist mit an Bord. Nach dem Anschalten fährt die Antenne auf dem rechten Kotflügel automatisch aus. Auch die Seitenfenster fahren auf Knopfdruck auf und ab, doch es gibt keine Zentralverriegelung. Vier Gänge müssen für die 250 km/h genügen, sie tun es auch. Die Pedale stehen, wir sind stolz, dass wir den Wagen nicht ein einziges Mal abgewürgt haben. Obwohl der Turbomotor natürlich noch eines jener Aggregate ist, deren Leistung erst im oberen Drehzahlbereich so richtig kommt, ist es nicht unbedingt angezeigt, ihm eines jener berühmten „Turbolöcher“ zu attestieren, die früher gern in den Automobilzeitschriften entdeckt wurden.

          Am Lenkrad sitzen, mit der Frontscheibe knapp vor der Nase und der grandiosen Aussicht auf die beiden Kotflügel, welch berauschend schönes Gefühl. Dazu der nuschelige Sound eines vorsichtig gefahrenen Turbo, die Württemberger Sonne, das goldene Herbstlaub, ein Traum.

          Hart gefedert ist der 76er-Elfer auch nicht. Jedenfalls nicht übermäßig hart. Er fährt hinreichend bequem und unspektakulär. Eine Servolenkung vermisst keiner. Wobei wir uns nicht vom Teufel reiten ließen und den Grenzbereich auf den kurvigen Sträßchen weit vermieden. Das Museum sollte sein gutes Stück, dessen Marktwert kaum zu beziffern ist, schließlich heil wiederbekommen. Zu viel liest man über alte Elfer, die mit dem Heck voraus in der Botanik landen, weil der Fahrer sein Können über- und die Tücke des Objekts unterschätzt hat. Der grüne Turbo ist Teil der Sammlung des Museums und wird auch ausgestellt.

          Im neuen Turbo ist ebenso viel Verstand, aber weniger Vorsicht vonnöten. Er hat nicht nur Allradantrieb, sondern auch elektronische Helfer, von denen man vor 37 Jahren nur träumen konnte. ESP, ABS, etc. Die sieben Gänge werden von der Doppelkupplung PDK automatisch eingelegt. Wer will, kann an Paddeln spielen. Im „Sport-Plus-Modus“ fährt der 2013er-Elfer seinen Heckspoiler in die höchste Position (von drei Möglichkeiten) und den Frontspoiler auf volle Größe. So viel Technik war nie. Eine Allradlenkung sorgt dafür, dass der dicke Turbo beim Wenden so gut um die Ecke kommt, wie der 21 Zentimeter kürzere Schmalhans von 1976. Auf der Autobahn sind beide große Könner. Genügten 1976 noch 250km/h, um die linke Spur dauerhaft zu besetzen, müssen es heute schon die 319 sein, die der neue Turbo bieten kann. Und sei es nur am Stammtisch. Das Geräuschniveau in beiden Autos ist völlig unterschiedlich, der 76er klingt heller, der Neue brummt sonorer, brüllend laut sind beide nicht.

          Geblieben sind in all den Jahren die unvergängliche Silhouette des Elfer, der Drehzahlmesser in der Mitte, das Zündschloss links, die 2+2-Innenraumkonfiguartion und der Motor im Heck. Während man diesen im 76er-Modell noch in voller Güte bewundern kann, öffnete sich am 2013er nur eine schmale Klappe mit Blick auf zwei Lüfter, einen Ansaugstutzen und Einfüllmöglichkeiten für Öl und Wischwasser. Welch moderne Tristesse. Unter der Fronthaube steckte 1976 noch nicht so viel Technik, statt des 260-Liter-Fachs im vorderen Bereich ist fast die gesamte Fläche unter der Haube nutzbar, dazu hat sogar noch ein faltbares Reserverad im Bug Platz und ein 80-Liter-Tank (heute 68 Liter).

          20 Liter Super soll ein 76er-Turbo auf 100 Kilometer verbrauchen. Mit dem neuen kamen wir während einer längeren Liaison auf angenehme 12,6 Liter im Durchschnitt. Und ja, der Innenraum ist hochwertiger, die Sitze bewegen sich elektrisch, lassen sich heizen und lüften, die Gurte hängen nicht an langen Peitschen, das Navi weiß, dass es von Zuffenhausen nach Weissach genau 23 Kilometer sind, die Klimaanlage kümmert sich um perfekte Temperierung, und Airbags schützen, sollte einmal der Bremsweg selbst für die Keramik-Stopper zu lang werden. Der 2013er Turbo ist perfekt. Zu perfekt, um wahr zu sein – und doppelt so teuer wie ein einfacher Elfer. Ohne „S“ kostet der jüngste Turbo 162055 Euro (mit 520 PS). 1976 mussten Turbo-Kunden „nur“ das 1,5-fache an Aufschlag zahlen. Es war gut angelegtes Geld, denn Siebziger-Jahre-Elfer sind gesucht, guter Zustand vorausgesetzt. Heute stiehlt jeder Senior, der sich gut gehalten hat, dem Youngster die Schau.

          Quelle: F.A.S.

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