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Pick-up : Die Lust am Laster

Moderner Antrieb: Der VW Amorak hat in der Mitte ein Torsen-Differential Bild: mauritius images

Der Pick-up ist eine Spezies für Spezialisten. Auf den ersten Blick sehen die beliebten Doppelkabiner fast alle gleich aus. Doch unter dem Blech verbergen sich Unterschiede.

          Manche Geschichte beginnt mit einer halben Wahrheit. Wer mit einem Supersportwagen vorfährt, erntet neidische Blicke, für ein Elektromobil gibt es ehrliche Bewunderung – der tut was für die Umwelt. Für den Fahrer eines geländegängigen Pritschenwagens, der neudeutsch Pick-up heißt, gibt es nichts dergleichen. Er steht unter Rechtfertigungszwang, weil ständig jemand fragt, wofür um Himmels Willen er denn solch ein Monstrum braucht.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Wohlan, nachdem wir die wichtigsten Modelle gefahren sind, haben wir einige Übung in Erklärungsversuchen, hier sind die besten: Alle, die einen dicken Anhänger haben – hier ist Euer Zugfahrzeug. Unter den SUV gibt es nicht mehr viel Brauchbares, seitdem sie zu Weicheiern verkommen sind. Die Pick-ups indes haben einen stabilen Rahmen, sie dürfen mindestens 3000, die meisten sogar die gesetzlich zulässigen 3500 Kilo an den Haken nehmen. Wer also Holz aus dem Wald, Pferde von der Weide oder Boote aus dem Wasser zieht und wer seine Rinder mit Futter oder seine Baustelle mit Sand versorgt, ist mit einem Pick-up bestens bedient. Zumal das schmutzige Gelersch einfach auf die Ladefläche wandert, statt den Innenraum zu versauen. Wir haben darauf Heu, Gras und Rindenmulch transportiert und Festzeltsitzbänke, die dann freilich hinten überstehen. Oder der Besitzer setzt eben mal schnell die Wohnkabine auf und fährt ins Blaue. So kommt es, dass sich die Pick-ups auch hierzulande nach Aussage der Hersteller zunehmend verkaufen wie warme Brezeln aus Mainz.

          Das könnte indes auch an der Wahrheit zweiter Teil liegen. Wo sonst gibt es serienmäßig das Gefühl, in einem rennenden Lastwagen zu sitzen? Den Platz erklimmen, Rundumblick, und die Welt verändert sich. Freiheit, du kannst kommen, vor dem geistigen Auge erscheint Kris Kristofferson als Rubber Duck, der im Film „Convoy“ reihenweise die Straßensperren des bösen Sheriffs zerlegt. Hey Cowboy, schmeiß Deinen Gaul hinten drauf, wir fahr’n gen Westen, die Sonne putzen.

          Während der Cowboy auf dem Beifahrerplatz allen Komfort genießt, dürfte es für den Zossen ungemütlich werden. Jedenfalls dann, wenn einer der beliebten Doppelkabiner gewählt wird, die, egal von welchem Hersteller, in der Komfortvariante mit sämtlichem Schnickschnack versehen sind, den es auch im SUV gibt, und die alle irgendwie gleich aussehen. Also praktisch wie ein je nach Version nacktes bis komplett ausgestattetes großes SUV, an das hinten eine kleine Ladefläche geschweißt ist, die Unterschiede zwischen den Modellen sind nicht groß.

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          Die hintere Sitzbank bietet durchweg Raum für drei Mitfahrer, die sogar ordentlich Platz für die Beine finden. Im direkten Vergleich mit großen Geländewagen fällt allerdings auf, dass die Rückenlehnen recht steil und mäßig gepolstert sind. Die Ladefläche hat meist Verzurrösen und ist gut 1,5 × 1,5 Meter lang. Das reicht höchstens für ein Shetty, am Fahrrad muss das Vorderrad ausgebaut werden. Zwischen dieser und der rund 1,80 Meter langen Pritsche der von vielen Herstellern unter Phantasienamen angebotenen Eineinhalbkabiner liegen Welten. Jener gilt offiziell als Viersitzer, hat aber im Fond nicht viel mehr als eine Kiste mit Gurten bar jeden Komforts. Wer dort auf kurzen Strecken kauert, kommt wenigstens leicht hinein, denn die Tür öffnet gegenläufig. Das ist für Leute, die nur gelegentlich Notsitze brauchen, ein geniales Konzept, auch eine Wohnkabine obendrauf bietet wesentlich mehr Platz.

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