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Mercedes-Benz G-Klasse : The Biggest Loser

Der urige G erfreut sich einer erstaunlichen und ständig weiter steigenden Beliebtheit. Bild: Hersteller

Mercedes-Benz speckt die G-Klasse ab. Was bringt das? Der Neue kann alles besser als sein Vorgänger!

          Über die Quadratur des Kreises haben sich viele Gelehrte die Köpfe zerbrochen, aber Mercedes-Benz hat es jetzt näherungsweise geschafft, das Eckige rund zu machen. Die seit fast vier Jahrzehnten gebaute G-Klasse war schon immer quadratisch, praktisch und gut, aber seit die Zulassungsvorschriften mehr Rücksicht auf Fußgänger fordern, mussten die Blinker versenkbar gestaltet und die Kanten gebrochen werden. Nur sollte man das möglichst wenig sehen, denn der urige G erfreut sich einer erstaunlichen und ständig weiter steigenden Beliebtheit.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Das ist gelungen, der Neue sieht fast aus wie der Alte. Außer den Türgriffen mit Druckknöpfen und dem V 8 mit 422 PS aus vier Liter Hubraum ist aber so gut wie nichts übernommen worden, der jüngste G, der vom Juni an ausgeliefert wird, ist eine reine Neukonstruktion. Und obwohl der Neue etwas größer ist als der Alte und innen mehr Platz bietet, hat er 170 Kilo abgespeckt. Das ist beträchtlich, aber es bleiben immer noch zweieinhalb Tonnen Leergewicht. Einen Teil zur neuen Leichtigkeit trägt die Einzelradaufhängung vorn bei, die Starrachse ist Vergangenheit. Das erleichtert es, Assistenzsysteme zu implantieren und eine Zahnstangenlenkung, die sich den Fahrbedingungen anpasst.

          Auf der Straße, wo die G-Klasse wohl in den meisten Fällen bewegt wird, ist die neue Vorderachse ein Vorteil, der Komfortgewinn ist beträchtlich, und das Trampeln früherer Modelle fehlt. Der G wedelt um die Kurven, dass es eine Freude ist, die breiten Reifen protestieren dann mit heftigem Pfeifen. Der kräftige Motor hat mit dem Dicken leichtes Spiel, nur darf man die Verbrauchsanzeige nicht einschalten.

          Alle empfindlichen Teile sind durch Stahlplatten geschützt. Bilderstrecke

          Das gilt erst recht für die AMG-Variante namens G 63, in welcher der Biturbo 585 PS leistet. Auf südfranzösischen Sträßchen zeigte das angenehm gestaltete digitale Display bei mäßig strammer Fahrt rund 15 Liter mit der starken und drei Liter mehr mit der sehr starken G-Klasse an. Das dürfte freilich kein Hindernis sein für Leute, die bereit sind, für die Basisversion knapp 110.000 Euro an Mercedes zu überweisen, der AMG kostet noch einmal 40.000 Euro mehr.

          Dafür bekommt der Kunde neben der Mehrleistung ein in drei Stufen verstellbares Fahrwerk, einen Knopf, der aus dem gedämpften Schall ein vernehmliches Röhren macht, und das neue Automatikgetriebe des G 500 mit neun Gängen, aber für die besondere Kundschaft des AMG versehen mit Hilfsprogrammen, die das Fahren im Gelände erleichtern sollen.

          Alle empfindlichen Teile sind durch Stahlplatten geschützt

          Womit der G in seinem ursprünglichen Metier wäre. Mal angenommen, jemand traut sich mit einem solch teuren Auto tatsächlich über Stock und Stein, wie fährt sich dann so etwas? Die Freunde der Hardcore-Geländewagentechnik werden die robuste vordere Starrachse vermissen, aber die Entwickler von Mercedes verweisen stolz auf die kräftige Domstrebe und die Dimensionierung der Aufhängung, die vertrage auch mal einen deftigen Kontakt mit Felsen. Alle empfindlichen Teile sind durch Stahlplatten geschützt.

          Die neue Vorderradaufhängung beschert dem G eine Bodenfreiheit von 270 Millimeter unter dem Differential – eingefedert ist es freilich weniger, aber die adaptive Dämpfung reagiert auf den Untergrund und verhindert ein Durchschlagen der Federung, falls der Fahrer zu schwungvoll über Bodenwellen brettert. Verbessert wurden fast sämtliche im Gelände wichtigen Werte: Hinten beträgt die Bodenfreiheit nun 241 Millimeter (plus 6), und erst bei 35 Grad Seitenneigung beginnt der Neue umzukippen (plus 7). Die Böschungswinkel vorn und hinten sowie der Rampenwinkel wurden leicht verbessert, die Wattiefe beträgt nun 70 Zentimeter (plus 10), dafür wurden die Achsentlüftungen nach oben gelegt. Die Kraftverteilung zwischen vorn und hinten von 40 und 60 Prozent des Antriebsmoments passt sich variabel an, es gibt aber weiter eine Sperre – ebenso für die Achsdifferentiale. Die Geländereduktion wurde erheblich verkürzt.

          Wie wir auf Fahrten im Testgelände feststellen konnten, kann der Neue tatsächlich nicht nur auf der Straße, sondern auch im Gelände alles noch etwas besser als der schon recht talentierte Vorgänger.

          Zugegeben, dieses Auto braucht kein Mensch. Aber viele wollen es haben. Wir gönnen es ihnen.

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