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Licht und Schatten auf der IAA : Autoschau mit Motorschaden

BMW Z4 Bild: Appel

Die deutsche Autoindustrie hat mit ihren Tricksereien viel Kredit verspielt. Das Auto als solches steht plötzlich unter Generalverdacht, der Markt floriert dennoch. Hier sind die Highlights der IAA.

          Die Vorzeichen für die IAA 2017 könnten kaum schlechter sein. Nicht nur das Auto als solches steht im Dauerfeuer der Kritik, auch die Zahl der Absagen renommierter Hersteller und Marken ist zum ersten Mal zweistellig. Nicht in Frankfurt sind unter anderem Aston Martin, Alfa Romeo, Cadillac, DS, Fiat, Infiniti, Mitsubishi, Jeep, Nissan, Peugeot, Rolls-Royce und Volvo. Auch Tesla fehlt. Dabei gehöre doch dem Elektroauto die Zukunft, sagen alle.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Das Fernbleiben wird meist mit den hohen Kosten begründet, es spielt aber gewiss auch eine Rolle, dass der Kunde sich heute auf anderen Wegen informiert und sich immer mehr Auto-Anbieter fragen, ob ein klassischer Messeauftritt überhaupt noch zeitgemäß ist und sich in irgendeiner Form auszahlt. Vor allem, wenn er so teuer ist wie der in Frankfurt. Es sind nicht nur die hohen Standgebühren mit allem Drum und Dran, auch die Hotelkosten wachsen ins Uferlose. BMW ist dazu übergegangen, seine Manager morgens ein- und abends wieder abfliegen zu lassen. Das ist billiger.

          Vereinzelt hatte es sogar Rufe nach einer Absage gegeben, allerdings begründet mit der politischen Lage des Autos, nicht mit den Messekosten. 1971 war die IAA schon einmal ausgefallen, und das nicht wegen der Ölkrise, wie oft zu lesen ist. Der damalige Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Johann Heinrich von Brunn, sagte die 45. IAA im Januar 1971 völlig überraschend ab, obwohl sich schon mehr als 1500 Aussteller angemeldet hatten. Als wichtigsten Grund für diese Entscheidung nannte von Brunn den enormen Anstieg der mit der Ausstellung verbundenen Kosten, die der ungünstigen Ertragslage der Automobilhersteller und einem vermehrten Zwang zum Sparen gegenüberstünden. Wichtige Probleme seien zudem zu lösen, die IAA trete in den Hintergrund. Nach Amerika werde man zum Beispiel von 1975 an nur nahezu völlig abgasfreie Autos exportieren können.

          Mit Knappheit nicht zu kämpfen hat Smart. Die Kleinstwagenmarke aus dem Hause Daimler läuft schlecht, deswegen tritt der Konzern die Flucht nach vorn an. Verbrennungsmotoren verschwinden, Smart soll, nachdem der Schritt unter größeren Schmerzen schon in Nordamerika vollzogen wurde, auch in Europa eine reine Elektroautomarke werden. Zu Ende gedacht ist der Smart eines fernen Tages eine elektrische, vollautomatische Kugel, die tagsüber Menschen chauffiert und nachts Päckchen von der Post. Bilderstrecke

          46 Jahre später hat sich also gar nicht so viel geändert. Nur, dass die Latte für ein „völlig abgasfreies“ Auto immer noch höher gelegt wird. Und die Rufe nach Elektroautos immer noch lauter werden. Nur, wo bleiben sie denn? Sie spielen immer noch nur eine Nebenrolle, auf ein marktreifes, bezahlbares und absolut alltagstaugliches E-Auto warten wir noch immer. Am Bündel der Probleme hat sich nichts geändert. Es gibt Fortschritte, ja, aber es fehlt immer noch an Reichweite, die öffentlichen Lademöglichkeiten sind dürftig, es fehlt dort ein einheitliches Bezahlsystem für den Strom, die Ladezeiten sind nach wie vor zu lang. Ganz abgesehen von der Frage, wo der Strom herkommt – vielleicht aus einem Kohlekraftwerk? Ob in einer Gesamtrechnung das Elektroauto tatsächlich umweltschonender ist als ein moderner Diesel, muss ebenfalls hinterfragt werden. Für die Akkus sind wichtige Rohstoffe nötig, deren Gewinnung ist energieintensiv, und wie deren umweltgerechte Entsorgung funktionieren soll, wenn wir 20 Millionen Elektroautos im Jahr 2050 auf unseren Straßen haben, weiß noch keiner. Die Akkus halten nicht ewig.

          Zurück zur Gegenwart. Während sich Politiker jeglicher Couleur, Umweltverbände und die Autoindustrie um die Zukunft des Verbrennungsmotors im Allgemeinen und des Diesels im Besonderen balgen, ficht das den deutschen Autokäufer kaum an. Gut, der Diesel muss Abstriche machen, es werden immer weniger Selbstzünder gekauft, der Dieselanteil lag im August nur noch bei 37,7 Prozent. Es waren schon mal 50 Prozent, aber vor zwanzig Jahren lag er nur bei 14,9 Prozent. So gesehen sind 37,3 Prozent noch viel, und jeder darf sich sicher sein: Sind Diesel-Fahrverbote erst mal vom Tisch, steigt auch die Quote wieder, schließlich verbrauchen Dieselfahrzeuge deutlich weniger, und der Kraftstoff ist dazu noch billiger. Den Schwarzen Peter haben dann wahrscheinlich jene, die noch mit einem alten Diesel der Schadstoffklassen 5 und schlechter unterwegs sind. Deren Zahl geht in die Millionen. Alte, gebrauchte Diesel sind heute kaum verkäuflich oder nur unter großen Abstrichen. Das mag ein Grund für ein Stagnieren bei den Besitzumschreibungen sein; knapp fünf Millionen waren es bisher 2017, das sind 0,5 Prozent weniger als 2016 bis einschließlich August.

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