http://www.faz.net/-gy9-88cwu

Fakten-Check : Fünf gute Gründe für den Diesel

  • -Aktualisiert am

Täuschen, Düpieren, Ignorieren: Das Kürzel für Turbodiesel mit Einspritzung (Injection) bekommt in diesen Tagen eine andere Bedeutung. Bild: Reuters

Die VW-Abgasaffäre sorgt für ordentlich Wirbel. In ihrem Windschatten gerät nun auch der Dieselmotor in die Diskussion - Erfolge aus den vergangenen Jahren werden in Frage gestellt. Zu Unrecht.

          Der Dieselmotor hatte es schon immer schwer. Er war lange verrufen, aller Vorteile zum Trotz. Die vielen Erfolge, die in den vergangenen Jahrzehnten erzielt wurden, sind plötzlich in Frage gestellt, es gibt aber fünf gute Gründe, die für ihn sprechen.

          1. Der Diesel schont das Klima

          Nahezu jedes zweite Auto, das in Deutschland neu zugelassen wird, hat einen Dieselmotor unter der Haube. Das täuscht aber darüber hinweg, dass mit den Dieselantrieben, die überproportional häufig in kilometerfressenden Dienstwagen und großen SUV eingesetzt werden, weitaus höhere durchschnittliche Strecken zurückgelegt werden. Da löblicherweise die amtliche Statistik nicht verfolgt, wer wie viel mit seinem Auto fährt, ist es nicht möglich, exakt zu berechnen, welchen Anteil Dieselfahrzeuge an den rund 610 Milliarden Kilometer haben, die in Deutschland jedes Jahr mit dem Auto zurückgelegt werden. Sicher ist nur: Der Diesel verbraucht weniger Kraftstoff und stößt deshalb weniger CO2 aus. Der in Litern gemessene Vorteil beträgt bis zu 30 Prozent, davon gehen jedoch rund zehn Prozentpunkte auf die höhere Kohlenstoffdichte des Dieselkraftstoffs. Damit beträgt der klimawirksame CO2-Vorteil bis zu 20 Prozent.

          2. Er ist effizienter

          Der Dieselmotor heißt nicht umsonst auch Selbstzünder: Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird im Zylinder so stark verdichtet, bis es ohne Zuhilfenahme einer Zündkerze entflammt. Die Verdichtung ist mit 18:1 deutlich höher als die der modernen Benzinmotoren (zirka 11:1), daher ist auch der effektive Mitteldruck auf den Kolbenboden und damit das Drehmoment an der Kurbelwelle höher. Immer wieder haben Ingenieure versucht, dieses Prinzip zumindest für niedrige Lastbereiche auch auf den Benziner zu übertragen. Doch da sich der Benzinmotor bei unkontrollierter Selbstzündung selbst schädigt, sind solche Ansätze bislang kaum erfolgreich.

          3. Diesel passt zum Elektroantrieb

          Die einzige Möglichkeit, einen Benziner auf ähnliche Normverbrauchswerte wie einen Diesel zu bringen, liegt darin, ihn zu elektrifizieren. Dabei gilt jedoch: Der Emissionsvorteil ergibt sich nur auf kurzen Strecken, weil dann der elektrische Strom mit null CO2-Emissionen berechnet wird. Ist die Batterie nach spätestens 50 Kilometern leergefahren, verbraucht das Auto auf dem Rest der Strecke München-Hamburg deutlich mehr: Der ohnehin weniger effiziente Ottomotor muss dann auch noch das Mehrgewicht der Hybridkomponenten von rund 100 Kilo tragen. Doch das Gegeneinander der Technologien kann einem Miteinander weichen: Der Elektroantrieb übernimmt die kurzen Strecken in der Stadt, der Diesel die kräftezehrenden Autobahnfahrten.

          4. Der saubere Diesel ist Realität

          Seit den achtziger Jahren lautete das Ziel der Motorenentwickler, den Diesel so sauber wie den Benziner zu machen. Dieses Ziel ist mit Hilfe moderner Abgasreinigungsanlagen weitgehend erreicht, wobei jedoch zwischen den verschiedenen Schadstoffen unterschieden werden muss. Bei Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen ist der Diesel gegenüber dem Benziner ohnehin im Vorteil.

          Lange Zeit stand die Emission von Dieselrußpartikeln in der Kritik. Erst die Kombination von Verbrennungsverfahren, bei denen ein Teil des Abgases in den Zylinder zurückgeleitet wird, und modernen Partikelfiltern war das Problem zu lösen. Bleiben die Stickoxide, auch NOx abgekürzt. Beim Benziner werden sie durch den Drei-Wege-Katalysator sicher eliminiert, der jedoch nur bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14 zu 1 funktioniert. Da der Diesel mit deutlich höherem Luftanteil betrieben werden muss, kommen zwei andere Katalysatorkonzepte zum Einsatz: Der NOx-Speicherkat oder der SCR-Kat (SCR steht für selektive katalytische Reduktion).

          Neue App Der TAG jetzt auch auf Android
          Neue App Der TAG jetzt auch auf Android

          Das neue Angebot für den klugen Überblick: Die wichtigsten Nachrichten und Kommentare der letzten 24 Stunden – aus der Redaktion der F.A.Z. – bereits über 100.000 mal heruntergeladen.

          Mehr erfahren

          Der Speicherkat tut, was sein Name verrät: Zunächst fängt er Stickoxide aus dem Abgasstrom ein, lagert sie zwischen und entlädt sich dann zeitweise, indem zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt wird. Je größer das Fahrzeug, desto sinnvoller ist der SCR-Kat, der das NOx laufend in ungiftigen Stickstoff verwandelt. Er benötigt als Reduktionsmittel jedoch eine wässrige Harnstofflösung, die unter dem Namen „AdBlue“ im Handel ist. Beide Technologien sind heute so ausgereift, dass sie, ganz ohne Trickserei, bei richtiger Auslegung die strengsten europäischen Abgasnormen erfüllen können.

          5. Der Fortschritt geht weiter

          Immer wieder wird unterstellt, dass die heute verwendeten Abgasreinigungstechnologien nur bei den Prüfstandstests wirken, nicht aber die Emissionen im realen Straßenverkehr absenken. Richtig ist daran nur, dass der Kraftstoffverbrauch und damit auch alle Schadstoffemissionen im Straßenverkehr extrem von der Fahrweise abhängen (siehe „Norm und Normalität“, F.A.Z. vom 18. Juni 2013). Die Abweichung, die sich bei sportlicher Fahrweise von den Normwerten ergibt, ist auch ein Resultat der kleinen Chemiefabrik, die ein SCR-Katalysator darstellt. Denn während sie bei konstanter Fahrt hohe Konvertierungsraten aufweist, stellt jeder kräftige Tritt aufs Gaspedal eine Herausforderung dar: Nur wenn Abgas- und Harnstoffmengen genau zusammenpassen, wird die optimale Wirkung erzeugt.

          Damit die Abweichungen in der unberechenbaren Realität trotzdem ankommen, soll in der Europäischen Union ab 2017 ein neues Testverfahren eingeführt werden. Bei sogenannten Real-Driving-Emission-Tests wird das Fahrzeug mit einer mobilen Messeinrichtung bestückt. Wie groß die maximale Abweichung zwischen Prüfstand und Straßenverkehr sein darf, wird derzeit noch diskutiert, es dürfte auf einen Faktor zwischen 1,5 und 2,0 hinauslaufen.

          Weitere Themen

          Das Diesel-Desaster

          Fahrverbote : Das Diesel-Desaster

          In immer mehr Städten rücken Fahrverbote näher. 11,3 Millionen ältere Dieselfahrzeuge könnten betroffen sein. Erst nach und nach wird das Ausmaß des Fiaskos deutlich.

          Audi Etron Video-Seite öffnen

          Weltpremiere : Audi Etron

          So sieht die Antwort von Audi auf Tesla und den Jaguar I-Pace aus. Der Audi Etron ist ein SUV, kostet in der Basisversion 80.000 Euro und kommt noch in diesem Jahr.

          Topmeldungen

          Der türkische Präsident Recep Tayyip Erdogan

          Staatsbesuch : Abgeordnete boykottieren Bankett mit Erdogan

          Bereits zwei Parlamentatierer haben ihre Einladung zum Staatsbankett ausgeschlagen. FDP-Politiker Djir-Sarai sagt, er halte ein Dinner für unangemessen, während Deutsche in der Türkei inhaftiert seien.

          Brexit-Verhandlungen : Schlichtweg inakzeptabel

          Die Zurückweisung auf dem EU-Treffen in Salzburg hat die Briten schockiert. Premierministerin Theresa May reagiert trotzig. Die Gegner ihres Plans im Land sehen sich aber bestätigt.

          Newsletter

          Immer auf dem Laufenden Sie haben Post! Abonnieren Sie unsere FAZ.NET-Newsletter und wir liefern die wichtigsten Nachrichten direkt in Ihre Mailbox. Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.
          Vielen Dank für Ihr Interesse an den F.A.Z.-Newslettern. Sie erhalten in wenigen Minuten eine E-Mail, um Ihre Newsletterbestellung zu bestätigen.