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Fahrtbericht Tesla Model S : Dieter, Norbert, Martin, aufgepasst!

Bild: Hersteller

Warum nur hat die deutsche Autoindustrie dieses Auto nicht auf die Räder gestellt? Es fehlte wohl der Mut, die eingefahrenen Wege zu verlassen. Es ist das erste und bislang einzige alltagstaugliche E-Auto.

          Dieses Auto ist und bleibt eine Sensation. Noch nie hat diese Redaktion in einem Jahr zwei Fahrtberichte über ein und dasselbe Auto geschrieben; beim Tesla ist es geradezu Pflicht, weil wir nach kurzem Kennenlernen jetzt mehr Zeit hatten, uns mit dem Wunderauto aus Kalifornien zu befassen.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Doch wollen wir nicht zu euphorisch sein. Es ist kein Wunderauto, selbst wenn es von vielen auf diesen Status gehoben wird. Was aus Amerika nach Europa geliefert wird, ist nur eine radikale Auslegung des Machbaren.

          Von vorneherein als Elektro-Auto konzipiert, verschwinden die Batterie-Einheiten im Wagenboden, und weil der E-Motor viel weniger Platz braucht als ein Verbrennungsaggregat, passt dieser zwischen die Hinterräder. Es braucht keinen Tank, keinen Auspuff, keine Lichtmaschine.

          So lassen sich auf 4,97 Meter Wagenlänge ordentlich Akkus unterflur verbauen. Der Tesla hat keine Wunderbatterie, aber ganz viel Batterie (800 Kilo schwer). 85 kWh warten auf ihren Abruf, der kleine BMW i3 kann da nur mit 18,8 kWh aufwarten. Kein Wunder, dass der Tesla viermal so weit kommt wie der BMW. Rein rechnerisch sogar bis zu 500 Kilometer weit, geht man von Idealbedingungen aus: 88 km/h im Schnitt, keine Steigung.

          Reichweite

          In der Praxis darf man stets mit 250 Kilometer Reichweite rechnen, und man darf dabei schon aufs Pedal treten und den schweren Wagen in weniger als fünf Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h katapultieren. Der Tesla hat einen gewaltigen Bums, fast so wie ein Porsche 911 Turbo - vor allem bei Zwischenspurts. Da legt sich der Stromer so ins Zeug, dass sogar die Kollegen von der Fachzeitschrift dem Verbrennungsmotor abschwören wollen. Dass sich alles flüsterleise abspielt, trägt zur Faszination bei.

          Maximal sind limitierte 210 km/h möglich (starke Windgeräusche ab 160 km/h), nur schmilzt dann der Batterie-Vorrat wie Butter in der Sonne der Sahara. Ein wahrer Reichweitenkönig ist der Tesla nur bei zurückhaltender Fahrweise: Bei einem Marschtempo von 110 km/h hatten wir nach 260 Kilometer Fahrt (auf der flachen A5 von Frankfurt nach Süden) am Ziel noch 148 Kilometer Reichweite.

          Mit frisch gefüllten Akkus auf dem Rückweg loggten wir den Tempomat bei 120 km/h ein, und siehe da, wieder zu Hause waren es nur noch 60 Kilometer Reichweite. Gemeint ist immer die „Rated Range“, die ideale Reichweite. Der Durchschnittsverbrauch von 23,9 kWh auf 100 Kilometer war höher als im Mai, doch kosteten wir die Kraft der E-Maschine sehr oft aus. So zahlt man für 100 Kilometer knapp 6 Euro (bei 25 Cent je kWh).

          Laden

          Geladen werden kann an der gewöhnlichen Haushaltssteckdose, nur dauert dies im Extremfall bis zu 24 Stunden, weil eben wenig Energie fließt. Aber schon an einem Drehstrom-Anschluss (400 Volt), den sich jeder zu Hause legen lassen kann, sind es nur acht Stunden. Und natürlich entsprechend weniger, wenn die Akkus nicht ganz leer sind.

          „Das ist immer noch zu lange“, rufen die Kritiker. Tesla verspricht, auch in Deutschland an den Autobahnen ein Netz von speziellen Ladestationen aufzubauen, an denen 80 Prozent der Kapazität in einer halben Stunde gefüllt sind. Vier bis zehn Tesla sollen gleichzeitig laden können, den Strom bezahlt Tesla, wird versprochen.

          Design

          Das Model S würde nicht bei allen Tests so überbordend gut abschneiden, hätte es nicht diese gelungenen Linien irgendwo zwischen Maserati und Aston Martin. Der Wagen sieht einfach gut aus und bietet im Innenraum ein Qualitätsniveau, das zwar nicht ganz an das der deutschen Premiumhersteller herankommt, aber fast.

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