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Fahrbericht Audi TT Coupé 2.0 : Keine Knöpfe sind auch keine Lösung

Bild: F.A.Z., Hersteller

Der fesche Audi TT ist wieder eine Generation reifer geworden, ohne die Leichtigkeit des Seins einzubüßen. Im Innern wartet eine edle Welt, die zu Übertreibung neigt. Und ein grantiger Gurt.

          In den Geschichtsbüchern hat der TT seinen Platz als Stilikone sicher. Von der ersten, vorn wie hinten gleichen Version bis heute sind 16 Jahre vergangen, aber der schnittige Audi ist noch immer auf den ersten Blick zu erkennen. Natürlich fahren auch die Ingolstädter mit der Zeit, und manche Veränderung ist erzwungen worden. Etwa der Heckspoiler, der an frühe Modelle mit gewisser Hektik nachträglich angeschraubt wurde, weil der Anpressdruck an der Hinterachse früher abzureißen schien als Meldungen über aus der Kurve fliegende TT. Wie sehr solche Dinge noch nach Jahren in den Imageknochen stecken, zeigt die erste Begegnung mit dem Nachbarn, der sogleich danach fragt.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Nein, dieser TT hebt nicht ab, die mögliche Kurvengeschwindigkeit ist hoch, der Grenzbereich weit außen, und bis das ESP eingreift, hat die meisten längst der Mut verlassen. Nun schiebt sich die Lippe von 120 km/h an elektrisch aus und ist so unscheinbar in den Fluss gegossen, dass dem die Schulter entlanggleitenden Blick nichts mehr im Wege steht.

          Bewunderung allerorten ist mit der dritten Auflage sicher, und auch wenn niemand auf Anhieb genau erkennt, was sich zum direkten Vorgänger getan hat, so hat sich die Feinarbeit doch gelohnt. Noch einen Hauch straffer steht er da, ohne in Krawall zu verfallen. Die Länge ist nahezu unverändert, der Radstand hat um fast vier Zentimeter zugelegt, die Radhäuser werden stärker betont. Auch die neuen Scheinwerfer bleiben nicht ohne Wirkung, für happige 2140 Euro extra leuchtet der überzeugende Matrix-Scheinwerfer mit ständigem Fernlicht. Das ist ein Sicherheitsgewinn gerade bei etwas rascherer Fahrt, die im TT schon mal vorkommen kann. Schließlich verführt der 2,0-Liter-Vierzylinder mit quicklebendigen 230 PS. Zur Wahl stehen zudem ganz neu ein Benziner mit 180 PS, ein Diesel mit 184 PS und der potente TTS mit 310 PS sowie der offene Roadster, es dürfte mithin für jeden Geschmack etwas dabei sein.

          Den Testwagen befeuerte der mittlere Benziner. In Sportstellung betört er nicht nur mit sattem Klang, sondern auch mit brabbelndem Feuer beim Hochschalten um 6000/min. Wer hat gesagt, dass Autofahren keine Gänsehaut mehr erzeugen darf? Zum vollkommenen Glück fehlt wenig, Allradantrieb vielleicht. Ohne den erweisen sich die Vorderräder oft als Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Unter forscher Beschleunigung drehen sie so lange durch, bis die Elektronik sanft, aber entschieden zügelnd eingreift, und in rasch genommenen Kurven schieben sie untersteuernd zum Außenrand.

          Wen das nicht stört, der hat seine Freude. Leichtfüßigkeit ist der alltägliche Begleiter im auf Diät gesetzten TT. Rund 100 Kilogramm hat er abgespeckt. Wegen der noch aufgezogenen Winterreifen haben wir ihn nur bis 235 km/h ausgefahren, 250 km/h wären möglich. Dorthin bewegt er sich mit der Leichtigkeit des Leistungssportlers, um im oberen Bereich die Ruhe selbst zu sein. Stoische Richtungsstabilität darf man von Technik aus Ingolstadt erwarten. Wie leise der TT selbst in höchstem Tempo zu Werke geht, ist indes so überraschend wie beeindruckend. Er reagiert ohne Hektik präzise auf Lenkbefehle, feuchte Hände sind ein unbekanntes Gefühl. Vorzüglich sorgt die S Tronic für Anschluss, Puristen mögen den Handschalter bevorzugen, wir würden uns auf den griffsicheren Automaten verlassen, der sich beim Einlegen des Rückwärtsgangs allerdings eine nervende Gedenksekunde gönnt.

          Die Befehle nimmt ein großer Knüppel entgegen, man könnte ihn passend zum Charakter knackiger gestalten. Was wirklich zu schaffen macht: Das einstellbare Fahrwerk ist selbst in der komfortabelsten Stufe auf langer Reise ziemlich strapaziös für Rücken und Bandscheibe. Ein Sportwagen muss keine Sänfte sein, aber hier bleibt keine Straßenunebenheit verborgen. Womöglich ändert sich daran etwas in der Zukunft. Entwicklungschef Ulrich Hackenberg hat uns auf einer Fahrt im neuen Q7 gesagt, Audi habe seine Philosophie geändert und stimme nicht mehr gar so straff ab. Natürlich übertrage nur ein Rad mit Bodenhaftung die Kräfte optimal, aber manche Härte sei übertrieben worden.

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