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Schiffe mit Erdgasantrieb : Nichtraucher ahoi

  • -Aktualisiert am

Die Neptun-Werft in Rostock. Bild: dpa

Erdgas könnte der Treibstoff der Zukunft in der Schifffahrt werden – wären da nicht ungeklärte Fragen in der Logistik und hohe Mehrkosten. Der Start für die neue Technik ist nicht einfach.

          Am 1. Januar 2020 könnte eine Ära zu Ende gehen: Ab diesem Tag dürfen Schiffsabgase nur noch ein halbes Prozent Schwefel enthalten. Diese global gültige Regelung der Internationalen Schifffahrtsbehörde IMO können nur Schiffe einhalten, die entweder fast schwefelfreien Treibstoff einsetzen, eine Waschanlage (Scrubber) an Bord haben oder mit Erdgas fahren. Die neue Vorschrift hat gute Chancen, das Ende des ungeliebten Schweröls einzuleiten. Schweröl ist der Abfall, der beim Raffinieren von Rohöl übrig bleibt – eine teerähnliche, mit Schadstoffen belastete Masse, die kostengünstig über den Schiffsschornstein entsorgt wird.

          Die sauberste Lösung, die IMO-Vorschrift einzuhalten, besteht darin, Schiffe mit Erdgas zu fahren. An Bord wird Erdgas als tiefgekühlte Flüssigkeit bei minus 162 Grad gebunkert, kurz „LNG“ genannt, Liquified Natural Gas. Verglichen mit Schweröl, hat Erdgas geradezu mustergültige Abgaswerte: Die Stickoxide sinken um fast 80 Prozent, die CO2-Emissionen werden um ein Fünftel reduziert, Schwefeloxide und Ruß sind gleich null. Eine Schwefel-Waschanlage und ein Katalysator sind nicht erforderlich, nur ein neuer Antrieb. Schiffe können so die kommenden IMO-Regularien erfüllen und Schutzzonen wie Ostsee und Nordsee befahren. Mit Erdgas könnte sich die Schifffahrt zum Musterknaben in Umweltfragen mausern. Die Schiffe hätten keine schwarzen Rauchfahnen mehr.

          Schiffsmotoren für den alternativen Kraftstoff sind jedoch teuer und wurden bisher eher zurückhaltend eingesetzt. Die ersten Schiffe, die mit LNG als Treibstoff fuhren, waren Flüssiggastanker – aus naheliegenden Gründen. Selbst bei minus 162 Grad verdunstet in den aufwendig isolierten Tanks ständig LNG, „Boil-off-Gas“ genannt. Es erhöht den Druck im Innern des Tanks und muss regelmäßig abgeleitet werden. Das Gas wurde daher in den eigenen Motoren als zusätzlicher Treibstoff verbrannt. Die nächsten Kandidaten waren Fähren und Offshore-Versorgungsschiffe, vor allem in Skandinavien. Auch das hat seinen Grund: Fähren pendeln zwischen A und B, der Nachschub mit LNG lässt sich relativ einfach organisieren, vor allem in Norwegen, das eine Verflüssigungsanlage unterhält und daher auch Offshore-Versorgungsschiffe beliefern kann. Die übrigen Sparten der Schifffahrt warteten ab, die Umstellung auf den neuen Kraftstoff erschien zu schwierig, vor allem die Logistik.

          Die Gastanks sind riesig. Bilderstrecke

          Die LNG-Technik an Bord ist inzwischen fast ausgereift. Die Motorenhersteller haben in den vergangenen Jahren eine ganze Palette von Gasmotoren entwickelt, meist „Dual-Fuel-Motoren“, als Zwei- und Viertakter, die mit Schweröl, Marinediesel und Erdgas fahren können. Die Umstellung von Marinediesel auf Gas erfolgt per Knopfdruck und dauert eineinhalb Minuten, umgekehrt geht der Wechsel von Gas auf Marinediesel in Sekunden vor sich. In kleineren Motoren können Zündkerzen verwendet werden, bei Großmotoren jedoch ist die Technik noch nicht so weit: Um das Luft-Gas-Gemisch zu zünden, wird Marinediesel injiziert, der sogenannte Zündstrahl explodiert bei der Kompression und setzt das Gas in Brand.

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