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Emission von Treibhausgasen : Schützen Elektroautos das Klima?

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Anders als in vielen anderen Studien analysieren die Autoren die sich wandelnde Struktur des Strommarktes genau und kommen schließlich zu folgenden Ergebnissen: Rund zwei Drittel des Strombedarfs der Elektroautos können aus regenerativen Quellen bedient werden, ein Drittel stammt aus zusätzlicher Leistung von Kraftwerken, die fossile Energieträger verbrennen, wobei auch Stromimporte berücksichtigt sind. Der Anteil des Grünen Stroms kann allerdings wesentlich gesteigert werden, wenn das Nachladen gesteuert erfolgt, also nicht alle Elektroautos sofort mit voller Leistung betankt werden, sondern das fluktuierende Angebot von Sonnen- und Windstrom berücksichtigt wird. Das kann freilich zu deutlich verlängerten Ladezeiten führen. Deutschlandweit beträgt die maximal zu erzielende Kohlendioxid-Einsparung im Jahr unter diesen Rahmenbedingungen 3,7 Millionen Tonnen. Wird auf das gesteuerte Laden verzichtet, sind es nur 3,1 Millionen Tonnen.

Für Klimaschützer sind die Ergebnisse dennoch alarmierend

Zunächst transportiert die Studie also eine gute Nachricht: Elektromobilität ist kein Nullsummenspiel. Werden im Verkehrssektor zwei Tonnen Kohlendioxid eingespart, führt das im Stromsektor nur zu einer Erhöhung der Treibhausgas-Emission um eine Tonne. Für Klimaschützer sind die Ergebnisse dennoch alarmierend. So schreiben die Autoren: „Von einer Neutralität in Bezug auf die Treibhausgas-Emissionen . . . ist die Elektromobilität unter diesen Annahmen jedoch deutlich entfernt.“ Zudem verweisen sie darauf, dass die Ergebnisse nicht auf andere Länder übertragbar sind, „in denen keine langfristigen Ausbauziele für EE-Strom als prozentualer Anteil am Strombedarf definiert wurden“. Richtig dramatisch wird es erst, wenn man die maximale Ersparnis von 3,7 Millionen Tonnen CO2 den Gesamtemissionen aus dem Verkehr gegenüberstellt: Diese betrugen nach Schätzung des Umweltbundesamtes deutschlandweit im vergangenen Jahr 166 Millionen Tonnen, rund 60 Prozent davon stammen aus dem Verkehr mit Personenwagen.

Sollen die aus dem Pariser Abkommen resultierenden Klimaschutzziele erreicht werden, muss also vermutlich eine andere Lösung her, welche die rein batterie-elektrische Mobilität ergänzt und auch auf größere Fahrzeuge praktikabel anzuwenden ist, also für Lastwagen für den Warentransport über weite Strecken oder für die Erntemaschine, die in der Hochsaison 20 Stunden am Tag betrieben wird. Naheliegend ist es, die Technik zu optimieren, die heute schon im Einsatz ist: den Verbrennungsmotor, vor allem den besonders effizienten Dieselmotor. Dessen Entwicklungspotential ist 125 Jahre nach seiner Erfindung zwar voraussichtlich nicht mehr allzu hoch, aber Experten schätzen, dass ein um 15 Prozent verringerter CO2-Ausstoß noch zu erzielen ist, wenn alle technisch möglichen Maßnahmen auch tatsächlich ergriffen werden.

Eine weitere Chance stellen synthetische Kraftstoffe dar, die mit Hilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen aus Kohlendioxid und Wasser hergestellt werden können (Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung vom 4. September 2016). Die grundsätzliche technische Machbarkeit ist vielfach nachgewiesen. Allerdings ist die Investitionsbereitschaft der Industrie aufgrund der höheren Herstellkosten im Vergleich zu Mineralöl-basierten Kraftstoffen derzeit noch gering.

Anders als bei Sonnen- oder Windstrom existiert keinerlei staatliche Förderung. Zumindest das Bundeswirtschaftsministerium hat das Dilemma in der zu Ende gehenden Legislaturperiode erkannt und ein Forschungsprogramm von 130 Millionen Euro unter dem Titel „Energiewende im Verkehr“ ausgeschrieben. Wesentliches Ziel des Programms, das erst 2018 zur Umsetzung kommen soll: Die Entwicklung strombasierter Kraftstoffe und deren Nutzung.

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