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Elektrische Billigmobile : Die chinesische Power

  • -Aktualisiert am

49 PS, die an der Hinterachse zerren. Bild: Jürgen Zöllter

Ob Autohersteller aus China mit elektrischen Billigmobilen demnächst Europa erobern, wissen wir nicht. Zu Hause aber fangen sie schon mal an. Und wie.

          Alle wissen, dass es kommen wird. Doch niemand kann sagen, aus welcher Richtung und mit welchem Ergebnis für die weltweite Schadstoffbilanz. Das Zeitalter der Elektromobilität wirft Schatten voraus, die in West und Ost auf unterschiedliche Wege fallen. Ist das Ziel, die Schadstoffemissionen lokal oder global herunterzufahren? Darin ist der Westen mit dem Osten nicht einig. Aktuell noch gilt die Elektromobilität in der westlichen Welt als Feigenblatt für Besserverdiener. Wer ein batterieelektrisches Fahrzeug sucht, muss viel Geld ausgeben und möchte von der verheerenden Energiebilanz seines Akku-Autos über dessen gesamten Lebenszyklus nichts wissen. Elektromobilität ist in Europa ein Luxusthema, das deutsche Hersteller mit Premiumfahrzeugen stützen.

          Ganz anders ist das in China, wo der Leidensdruck in luftverschmutzten Metropolen hoch und die politische Führung alternativlos ist. Dort wird die Zukunft kurzerhand verordnet. Wo 2017 rund 22 Millionen Personenwagen neu zugelassen wurden, rechnet man 2018 mit 29 Millionen. Darunter sind in diesem Jahr bereits 10 Prozent Plug-in-Hybride und batterieelektrische Autos. Bis 2025 soll deren Anteil, dem Wunsch der Staatsregierung folgend, auf 25 Prozent steigen, was weit mehr als 10 Millionen NEV (New Energy Vehicle) entspräche. Zum Vergleich: Im Jahr 2025 möchte Volkswagen eine Million NEV bauen. Für alle Märkte auf der Welt. Auf China entfiele ein Bruchteil davon, und es wird klar: Die Nachfrage in China treiben andere Marken.

          Es sind einheimische, welche die elektromotorische Massenmobilisierung im Visier haben. Mit Fahrzeugen, die nicht Premiumansprüche bedienen, sondern einen eigenständigen China-Kosmos. Es geht um den kollektiven Marsch in die Elektromobilität. Diese soll für möglichst viele Menschen erschwinglich sein. Dafür legen sich staatliche Stellen kräftig ins Zeug.

          Geely Zhidou D2S Bilderstrecke

          Schon heute sind neue konventionell angetriebene Autos in den chinesischen Großstädten nur noch beschränkt zulassungsfähig und eingeschränkt nutzbar. Wer beispielsweise in Peking und Schanghai nach jahrelangem Warten zu den glücklichen Gewinnern einer kostenpflichtigen Verlosung zählt, bekommt für noch einmal 10 000 Euro Gebühr ein Nummernschild. Mit ihm darf man jedoch oft nur zu bestimmten Tageszeiten und an geraden oder ungeraden Kalendertagen fahren. Ein grünes Nummernschild für NEV gibt es hingegen sofort. Mit ihm darf man immer und überall fahren.

          Wir nähern uns dem chinesischen Weg über Autos zweier Kategorien von Elektroautos. Exemplarisch nehmen wir drei kompakte Crossover unter die Lupe, die Kundenpräferenzen nach Personenwagen mit SUV-Charakter bedienen. Und wir fahren drei Zweisitzer, die den radikalen Schnitt mit tradierten automobilen Wertvorstellungen vollziehen. Wir wollen wissen, wie alltagstauglich sie sind.

          Nach Abzug öffentlicher Fördermittel 16.000 Euro

          Die Front erinnert an den Nissan Leaf, das Heck an den Kia Sorento, eine Karosserie mit nach hinten abfallendem Dach, garniert mit Steinschlagschutz um die Radläufe und einer Dachreling. Fertig ist der JAIC iEV 7S, ein Crossover mit 4,13 Meter Länge, 1,75 Meter Breite und 1,56 Meter Höhe für Stadtmenschen, die SUV mögen. Von einer 39 kWh starken Lithium-IonenBatterie im Unterboden gespeist, entwickelt sein Elektromotor bis zu 116 PS (85 kW). Genug, um das 1460 Kilogramm schwere Auto zügig auf 50 km/h zu beschleunigen. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h bleibt ausreichend Zeit, sich im digitalen Mäusekino des kleinen Infotainment-Bildschirms in Armaturenmitte zu orientieren. Doch was sollte einen dort interessieren, außer der Reichweite? Sie dürfte im städtischen Praxisbetrieb bei 120 Kilometern liegen. Die Batterieladezeit von 50 Minuten (DC Schnellladung über Stecker unterm Markensymbol) bis auf 80 Prozent ist vertretbar. Für umgerechnet knapp 28 000 Euro bekommt man ein mit dem Nötigsten ausgestattetes Elektromobil, nach Abzug öffentlicher Fördermittel für 16 000 Euro eins, das allemal für die tägliche Fahrt zur Arbeit oder zum Kindergarten reicht.

          Mit 4,55 Meter Länge und 1710 Kilogramm liegt der Roewe EV400 zwar eine Fahrzeugklasse darüber. Nicht aber in der Leistung. Sein Elektromotor schickt nur 109 PS (80 kW) an die 235/50 R18 großen Fronträder, was zu gemächlicher Gangart zwingt. Dafür erntet man rund 240 Kilometer Reichweite. Das Hochfahren der Antriebstechnik wird im Interieur von akustischem Trallala und wechselndem Farbenspiel der Bildschirme begleitet. Sein moderner Auftritt muss mit 40 000 Euro, bei Inanspruchnahme von Fördergeldern mit 26 500 Euro bezahlt werden. Wer nicht zeigen möchte, dass er ein Elektroauto bewegt, schwimmt mit diesem Fünfsitzer im Heer der Stadt-SUV mit und erfreut sich an seiner Unauffälligkeit.

          Bis zu 350 Kilometer weit, wie BYD verspricht

          Der unterhaltsamste Vertreter dieser Klasse kommt vom größten Batteriehersteller der Welt. Der 4,56 Meter lange, 1,87 Meter breite Fronttriebler BYD EV300 nimmt Designanleihen bei Land Rover, BMW und Kia und begrüßt seine Insassen mit Sphärenklängen sowie einem Feuerwerk blinkender Anzeigen. Der altmodisch verschachtelte Armaturenträger steht ganz im Gegensatz zur modernen Stromspeichertechnik im Unterboden, wo die modernste Lithium-Eisen-Phosphat Batterie (LiFePO4) für bis zu 5000 Ladevorgänge wohnt. Sie speist den 218 PS (160 kW) starken Elektromotor, der den Fünfsitzer mit 310 Nm Drehmoment zügig beschleunigt. Bis zu 350 Kilometer weit, wie BYD verspricht. Ein- und Ausparken kann man den BYD mit Hilfe einer Fernbedienung von außen, während man schon an der Eistheke ansteht. Der Wagen weckt das Kind im Manne. BYD verlangt dafür 37 000 Euro, Fördergelder abgezogen, sind es noch 27 000 Euro.

          Die vernünftigsten Stadtfahrzeuge sind vollwertige Zweisitzer nach dem Vorbild des Smart. Elektrisch betriebene legt die chinesische Automobilindustrie erst seit neustem auf und zielt auf Kunden, die vom Elektro-Scooter zum Auto aufstreben. Doch weil sie im Heer wuchtiger SUV nur wenig hermachen, braucht es Überzeugungsarbeit. Geely versucht es mit dem Zhidou D2S, einem 2,80 Meter kurzen Zwerg im schrulligen Kleid. Das 775 Kilogramm leichte Ei speichert 18 kWh Strom in Ternary-Lithium-Batterien mit spezieller Anodentechnik zur schnellen Ladung über AC-Anschluss. Doch nach acht Stunden erntet man nur eine Reichweite, die kaum über 100 Kilometern liegt. Für 25 000 Euro, beziehungsweise 7600 Euro nach Abzug der Fördermittel, bekommt man ein mit 20 PS (15 kW) untermotorisiertes und mager ausgestattetes Minimalauto mit lieblosen Anzeigen und kleinem Zentraldisplay. Es dürfte eher Kurierdienste überzeugen als Pendler für Fahrten ins Büro.

          Der Zweisitzer macht Spaß und reißt keine Zoten

          Nicht zu übersehen ist, dass der Smart Fortwo bei der Gestaltung des 2,79 Meter kurzen Zotye Zhima eZ Pate stand: Exterieurdesign, Türen, Sitze und aufgeräumtes Cockpit, hier mit Digitalanzeigen, erinnern an das deutsche Vorbild. Das große Infotainment-Tablet in der Mitte der Armaturentafel setzt die chinesische Duftnote. 150 Nm Drehmoment des 48 PS (35 kW) starken Elektromotors sorgen für eine flotte Gangart. Der Zweisitzer macht Spaß und reißt keine Zoten, wie sein Name assoziieren könnte. Gut ausgestattet wird er für 16 000 Euro angeboten. Nimmt man chinesische Subventionen in Anspruch, reichen 6600 Euro für ein Stadtauto, das nach sechs Stunden Ladezeit (acht Stunden über AC) rund 140 Kilometer weit fährt.

          Uneingeschränkt reif für europäische Märkte erscheint uns der LITE der Marke Beijing Motor, die unter dem Dach von BAIC Wurzeln schlägt. Auf einer Verkehrsfläche von 2,98 Metern Länge und 1,67 Metern Breite rollt das 895 Kilogramm leichte Auto komfortabel ab. Sein feinfühlig abgestimmtes Fahrwerk mit 1,87 Meter kurzem Radstand sowie sein tiefer Schwerpunkt halten Lastwechselreaktionen der Karosserie in Grenzen. Sein 49 PS (36 kW) starker Elektromotor an der Hinterachse arbeitet nahezu lautlos, das 16,4-kWh-Batteriepaket (Ternary LiIon) soll für eine Reichweite von 150 Kilometern gut sein. Entwickelt wurde der Zweisitzer von der Firma Edag in Europa. Wie im Flugzeugcockpit erstrecken sich nahtlos aneinandergereihte TFT-Displays über die gesamte Armaturenträgerbreite. Mit Vollausstattung für 20 000 Euro setzt der LITE im Kleinstwagensegment Maßstäbe und könnte auch außerhalb Chinas als Konkurrent des Elektro-Smart taugen. Im subventionierten chinesischen Markt ist er für nur 11 562 Euro zu haben. Mit europäischen Augen betrachtet, ist das ein sensationelles Angebot.

          Ob chinesische Hersteller mit billigen Elektromobilen in absehbarer Zeit europäische Märkte fluten, ist ungewiss. Es gilt „China first“, in einem Binnenmarkt, der gerade erst richtig loslegt. Mit Nextev, Leeco, Nio, Byton, Future Mobility, SF Motors und Lynk & Co streben vorerst eher Marken westwärts, die in mittleren Preisklassen mit Volkswagen, Renault und Chevrolet konkurrieren. Doch die Zukunft gehört elektrischen Stadtwagen auf möglichst kleinem Verkehrsraum, weil nur sie auch als autonom fahrende Taxis im Individualverkehr taugen, wo sie in Ergänzung zum öffentlichen Personenverkehr mit Bus und Bahn vorstellbar sind. Luxuriöse Elektromobile europäischer Marken dagegen werden bis auf weiteres wohl als Feigenblatt finanzkräftiger Eliten lautlos über städtische Prachtstraßen rollen und nicht wirklich messbare Erfolge zur Reduzierung der Umweltbelastung einfahren.

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