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Douglas DC-3 : Eine Weltreisende in Egelsbach

Bild: F.A.Z., Appel

Mit 77 Jahren ist die Schweizer Douglas DC-3 das derzeit älteste Flugzeug auf einer Weltumrundung. In Egelsbach nahe Frankfurt machte der Klassiker kurz vor dem Ziel in der Schweiz einen Zwischenstopp.

          So etwas hat die kleine Gemeinde Egelsbach noch nicht gesehen. Zum ersten Mal ist eine Douglas DC-3 in dieser Woche auf dem sonst von Kleinflugzeugen und Business-Jets beherrschten Flugplatz im Schatten des Frankfurter Airports gelandet. Die Piloten kämpften bei böigem Seitenwind mit der schmalen Piste. Doch was ein erfahrener Flugzeugführer ist, der meistert auch solche Herausforderungen. Schließlich ging es darum, eines der schönsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte nach Hessen zu bringen.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Die vor 77 Jahren gebaute und vom Uhrenhersteller Breitling gesponserte  DC-3 machte einen eintägigen Halt kurz vor Vollendung ihrer Weltumrundung. In mehr als 40 Etappen ging es seit März von Genf aus via Südeuropa, Naher und Mittlerer Osten, Südostasien, Vereinigte Staaten, Kanada und Grönland zurück in die Schweiz, wo die Maschine am übernächsten Wochenende ankommen soll. 42.000 Kilometer Strecke sowie 55 Stops in 28 Ländern hat die Crew dann hinter sich. Fünf Piloten flogen zusammen mit dem Initiator des Projekts, Flugkapitän Francisco Agullo.

          An Bord des Oldtimers in Egelsbach waren aber nicht nur Passagiere, die jeweils auf Teilstrecken eingeladen wurden und an diesem sonnigen Tag eine Runde über die Bergstraße und den Odenwald drehen konnten. 500 Uhren einer Breitling-Navitimer-Sonderserie flogen als Fracht mit. Sie werden nach der Reise mitsamt dem Zertifikat  „Weltumrunder” als DC-3-Edition in den Handel kommen und sind an Bord der DC-3 gut versteckt.

          Sternmotor mit 14 Zylindern, in sieben Jahrzehnten schon 40 Mal überholt. Bilderstrecke
          Sternmotor mit 14 Zylindern, in sieben Jahrzehnten schon 40 Mal überholt. :

          Für ein Flugzeug mit Baujahr 1940 ist die Douglas DC-3 immer noch erstaunlich modern. Schon damals hatte das Flugzeug ein für diese Zeit ungewöhnliches Einziehfahrwerk und hervorragende Flugleistungen. Legendär wurde die 29 Meter Spannweite messende Zweimotorige aber vor allem durch ihre Einsatzvielfalt und Robustheit. Egal ob als Passagierflugzeug, Frachtmaschine, Fallschirmspringer-Absetzflugzeug oder im Zweiten Weltkrieg zum Schleppen von Lastenseglern – die 1935 erstmals geflogene DC-3 war ein Multitalent. Und sogar als Polarforschungsflugzeug machen zwei auf Propellerturbinen umgerüstete DC-3 auf Skikufen in der Arktis und Antarktis bis heute einen guten Job. 16.000 Exemplare, darunter 5000 in Russland und knapp 500 in Japan produzierte Lizenzbauten entstanden bis 1945.

          Die besondere Anforderung, mit einem Oldtimer so weit und lange zu fliegen, hat mit dessen Flugeigenschaften zu tun. Anders als moderne Maschinen hat die DC-3 keine Druckkabine. Flüge in großen Höhen sind deshalb tabu. Die schweizerische Breitling-DC-3 ist zwar für Instrumentenflug und Passagiertransport zugelassen, hat aber keine Enteisungsanlage mehr. Damit ist das Fliegen nur nach Instrumenten in Wolken bei geringen Temperaturen nicht möglich, weil sich sonst Eis an den Tragflächenvorderkanten ansetzen und die Maschine dadurch abstürzen könnte. Deshalb war große Flexibilität bei der Flugplanung notwendig, manchmal halfen nur Tiefflüge in geringer Höhe, um diesen gefährlichen Vereisungsbedingungen zu entgehen.

          Normalerweise kann sie nur maximal acht Stunden fliegen

          Von den ursprünglich 30 Sitzen wurden für die Weltumrundung 16 ausgebaut, um Platz für Zusatztanks in der Kabine zu schaffen, denn die längste Etappe der im Reiseflug etwa 290 km/h schnellen DC-3 dauerte elf Flugstunden. Normalerweise kann die DC-3 nur maximal acht Stunden fliegen. Diese Zusatztanks mitten in der Passagierkabine kamen deshalb auf dem elfstündigen Leg über den Pazifik zwischen Nordjapan und den Aleuten zum Einsatz.

          Ohnehin war das Bereitstellen von Treibstoff mit die gewaltigste Herausforderung neben dem Wetter: Die DC-3-Sternmotoren benötigen verbleites Flugbenzin, sogenanntes Avgas. Dieses ist außerhalb von Europa und Nordamerika nur schwer zu bekommen. Deswegen wurden im Vorfeld eigens Avgas-Depots an mehreren Flugplätzen angelegt. Zwei mächtige in der Kabine verzurrte Ölfässer sicherten zudem den gewaltigen Schmierstoffbedarf der beiden je 1200 PS starken 14-Zylinder auf der Reise.

          Auch die Wartung unterwegs war anspruchsvoll. Zwar haben die beiden Pratt&Whitney 1830-30 Triebwerke jeweils erst wenige Stunden seit ihrer Überholung absolviert, dennoch nennt Agullo ein Verhältnis von etwa 100 notwendigen Mechanikerstunden auf jede einzelne Flugstunde. Deshalb bestand die Rumpf-Crew auf der Reise immer aus zwei Piloten und einem Mechaniker. Auch den Besuchern in Egelsbach konnte auffallen, dass hier sensible Technik in die Luft geht. Vor dem Start ließen die Piloten die unter einer kleinen Rauchwolke gestarteten Triebwerke rund 10 Minuten laufen, bis alle Checks durchgeführt waren. Im Flug freilich wunderten sich die Passagiere, wie leise die Maschine ist und wie vibrationsarm die Motoren laufen. Zusätzliche Dämmung und gute Wartung zahlen sich hier offensichtlich aus.   

          Am Freitag, 14. September, soll die DC-3 im schweizerischen Sion wieder landen – gleichzeitig Ziel und Ende einer einmaligen Weltumrundung.

          Quelle: FAZ.NET

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