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Elektroautos : Der frühe Tod der Pioniere

  • -Aktualisiert am

Einen Sonderweg ging für kurze Zeit BMW mit dem „Eta“-Motor, benannt nach dem griechischen Buchstaben, mit dem Maschinenbauer den Wirkungsgrad eines Antriebs bezeichnen. Die Grundidee des im 3er verbauten 2,7-Liter-Motors war durchaus modern: Hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, der rote Bereich des Drehzahlmessers begann schon bei 4500 Umdrehungen. Allerdings zog der Motor das Moment in Ermangelung von Direkteinspritzung und Turboaufladung aus besonders hohem Hubvolumen - rückblickend keine erfolgreiche Strategie.

Alle anderen Hersteller übernahmen das Prinzip

Am Ende des Jahrzehntes folgte ein Paukenschlag: Audi stellte 1989 den ersten abgasentgifteten Diesel-Direkteinspritzer vor. Der TDI (für „Turbo Direct Injection“) befreite den modernen Diesel ein für alle Mal von dem Makel mangelnder Spurtstärke. Da der Verbrauchsvorteil gegenüber dem Benziner schlagartig auf etwa 25 Prozent stieg, darf der TDI sich mit Recht in die Historie der Ökoantriebe einreihen. Mit etwas Abstand übernahmen alle anderen Hersteller das Prinzip, das Fiat 1997 mit der Vorstellung der ersten Common-Rail-Motoren perfektionierte. Kein Vorsprung jedoch währt ewig, der Otto lernte vom selbstzündenden Bruder und übernahm seit der Jahrtausendwende sowohl die Direkteinspritzung als auch die Turboaufladung.

1990 erließ die kalifornische Umweltbehörde CARB (California Air Resources Board) eine neue Vorschrift: Schon von 1998 an sollten zehn Prozent aller Autos in dem Westküstenstaat völlig emissionslos fahren. Auch wenn diese Anforderung später zurückgenommen wurde, initiierte sie hektische Entwicklungsarbeiten in der gesamten Industrie. In Deutschland testeten verschiedene Hersteller Elektroauto-Prototypen auf der Insel Rügen. Mit dem Audi duo brachte ein deutscher Hersteller sogar das erste Hybridfahrzeug in Serie. Anders als Toyota, die mit dem Prius im selben Jahr starteten, gab Audi jedoch rasch wieder auf. Da statt der heutigen Lithium-Ionen-Akkus nur Metallhydrid-Batterien mit sehr niedriger Speicherdichte zur Verfügung standen, flaute die Elektroeuphorie rasch wieder ab. BMW experimentierte mit einer Hochtemperaturzelle von ABB, bis einer der Prototypen vollständig ausbrannte.

Als vorläufiger Sonderweg erwies sich auch der Golf Ecomatic, der den Motor abstellte, sobald man vom Gas ging. Das Kupplungspedal entfiel, der Fahrer musste nur noch den Schalthebel bewegen. Für moderne Hybridfahrzeuge ist das Segeln bei ausgekuppeltem Motor hingegen Standard - und auch die automatisierte Kupplung in Verbindung mit einem Handschaltgetriebe ist wieder im Gespräch. Ökoauto des Jahrzehnts war aber der Audi A2 mit einem Verbrauch von 2,99 Liter auf 100 Kilometer. Leichtbau mit Alu und Magnesium, sehr schmale Reifen und ein kleiner Dieselmotor sorgten zwar für Rekordverbräuche, aber auch für hohe Kosten. Zudem sorgte die geringe Spurbreite, die den Luftwiderstand des Mikrovans verringerte, für manches Unverständnis.

Doch so wenig Erfolg verfrühte Ökomodelle hatten: Das in der Entwicklung gewonnene Know-how bereitete die Automobilindustrie auf die größte Herausforderung seit Bestehen vor. Sie kündigte sich mit der Veröffentlichung des Weltklimaberichts im Februar 2007 an. Die CO2-Emissionen, das war spätestens jetzt klar, würden in den kommenden Jahren deutlich sinken müssen. Einige Hersteller hatten das vorausgeahnt. So stellte BMW das Programm „Efficient Dynamics“ schon wenige Wochen später auf dem Genfer Salon 2007 vor. Jahrelang hatte Johannes Liebl im Auftrag des BMW-Vorstandes daran gearbeitet. Neben den technischen Voraussetzungen diskutierte man intern vor allem die Positionierung und entschied sich schließlich dafür, die Fahrdynamik in den Vordergrund zu stellen. Noch heute sagt der mittlerweile pensionierte Motorfachmann: „Allein Spritspartechnik hatte nie Erfolg. Der Fahrspaß muss dazu.“ Ob das auch für die Welle neuer Ökoautos gilt, die auf uns zurollt?

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