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BMW i3 und i8 : Bayerische Elektromotoren Werke

Nach Ansicht von BMW nichts weniger als eine Revolution im Automobilbau: i3 und i8 Bild: Hersteller

BMW läutet Ende 2013 unter der Submarke i sein Elektrozeitalter ein: Der i3 soll die Innenstädte aufmischen, der i8 die Sportwagenszene. Dafür wird die Kooperation mit PSA ausgebaut und in Leipzig ein Windpark installiert.

          Bescheidener ging es nicht. Der siebenköpfige Vorstand trat vollzählig in der Frankfurter Messehalle an, der Bundesverkehrsminister war anwesend und BMW-Erbe Stefan Quandt auch. Nur Joschka Fischer, nach der Papierform oberster Nachhaltigkeitsberater der Bayern, war offenbar verzichtbar, was der Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer auf Nachfrage so einordnete: „Wir wären auch ohne Herrn Fischer in der Lage gewesen, diese Autos zu entwickeln.“

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          „Diese Autos“, das erklärt den großen Bahnhof, sind nach Ansicht der BMW-Führung nichts weniger als eine Revolution im Automobilbau, wahlweise ein Meilenstein in der Geschichte, man könnte auch sagen: Seht her, ihr Jungs von Mitsubishi, Opel oder Renault (von Audi und Mercedes gar nicht zu reden), die ihr ein paar Elektrokaleschen herumrollen habt oder versprecht, wir meinen es ernst, aber so richtig. Premium werden sie natürlich auch. Ende 2013 soll es losgehen, dann läutet BMW unter der Submarke i sein Elektrozeitalter ein. Dafür werden zunächst zwei Fahrzeuge konzipiert und im Werk Leipzig gefertigt, in dem BMW zum Beweis umfassender Klimafreundlichkeit sogar einen eigens der i-Produktion dienenden Windpark aufstellen will.

          Der i3 soll die Innenstädte aufmischen, der i8 die Sportwagenszene. Dazwischen sind einige Ziffern frei, es wird später weitere Elektromodelle geben. Und weil solch eine Investition nicht mal BMW mit leichter Hand stemmt, ist der französische Kooperationspartner PSA auch bei diesem Projekt mit an Bord. Skaleneffekt heißt das Zauberwort. Man darf also auf gleicher Basis zu gleicher Zeit elektrifizierte Peugeot und Citroën erwarten.

          BMW i8: Hybrid, kombiniert den Elektromotor mit einem aufgeladenen Dreizylinder-Benziner
          BMW i8: Hybrid, kombiniert den Elektromotor mit einem aufgeladenen Dreizylinder-Benziner : Bild: Hersteller

          Zweizylinder-Benziner als Reichweitenverlängerer

          Die Eckdaten der Konzeptfahrzeuge: BMW i3, reiner Elektroantrieb, 3,85 Meter lang, vier gegenläufig angeschlagene Türen, vier Sitzplätze, Elektromotor mit 125 kW (170 PS) Leistung an der Hinterachse, 250 Nm Drehmoment aus dem Stand, Kofferraum vorne mit 200 Liter Volumen für drei Kisten Sprudelwasser, 1250 Kilogramm Gewicht, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h und 150 Kilometer Reichweite.

          Wem letztere zu gering ist, der kann auf Wunsch einen kleinvolumigen Zweizylinder-Benziner als Reichweitenverlängerer (Range Extender) ordern. An der Haushaltssteckdose soll der i3 rund sechs Stunden zum Aufladen benötigen, mit einer Schnellladeeinrichtung sollen 80 Prozent schon nach einer Stunde zur Verfügung stehen.

          Modularer Aufbau

          BMW i8: Hybrid, kombiniert den hier vorne montierten Elektromotor mit einem aufgeladenen Dreizylinder-Benziner an der Hinterachse, der 164 kW (223 PS) liefert. Das verbindet sich zu einer Systemleistung von 260 kW (353 PS) und 550 Nm Drehmoment. Drei Fahrmodi sind möglich - elektrisch in der Stadt bis zu 35 Kilometer weit, beschleunigen mit beiden Motoren, Autobahnstrecken erledigt der Benziner solo. Spurt von 0 auf 100 km/h in fünf Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Verbrauch nach Norm drei Liter auf 100 Kilometer. Gewicht 1480 Kilogramm. Zwei nach schräg oben öffnende Flügeltüren erlauben den Zutritt in den 4,63 Meter langen 2+2-Sitzer.

          Beiden Fahrzeugen gemein sind die schmalen und großen Reifen sowie die gleichsam aus Gründen aerodynamischer Effizienz besonders geformte Karosserie. Und der modulare Aufbau. Es wird eine Antriebseinheit mit dem von BMW selbst entwickelten Elektromotor samt Leistungselektronik und tief unten in der Mitte ruhendem Lithium-Ionen-Akku geben, die in einen Aluminiumrahmen gebettet ist (BMW nennt das Drive-Modul). Die Fahrgastzelle besteht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff CFK (Life-Modul). Die Module werden aufeinandergesetzt, verklebt und mit vier Schrauben zusätzlich fixiert. Unfallsicherheit verspricht BMW auf höchstem Niveau, kleinere Rempler lassen sich im Zweifel durch den Austausch kompletter Kunststoffbeplankungen beheben. Auch im Vertrieb will BMW neue Wege gehen, nur ausgewählte Händler werden die i-Modelle vertreiben, zudem spielt das Internet eine große Rolle, und es soll eine mobile Truppe geben, die zu potentiellen Kunden mitsamt Auto nach Hause oder ins Büro kommt.

          Über Absatzerwartung und Konditionen schweigt der Hersteller. Aber Revolutionen haben ihren Preis, vor allem, wenn sie in Bayern stattfinden. Wir raten mal: Runde 45.000 Euro für den i3 und lockere 100.000 Euro für den i8.

          Quelle: F.A.Z.

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