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Allradantrieb : Auf allen vieren

  • -Aktualisiert am

Schweizer Käse: Die Auffahrt im Engadin schafft ein 4×4 auch ohne Ketten. Aber wie kommt er heil wieder herunter? Bild: Frieder Blickle/laif

Mit dem Allradantrieb ist es wie mit einer Versicherung. Man braucht sie fast nie, es ist aber beruhigend, sie zu haben. Verschiedene technische Systeme konkurrieren miteinander.

          Gelegentlich sieht man des Menschen treuesten Freund mit einer Art Notausstattung. Ein paar Manufakturen schrauben Rollwagen zusammen, die ihm eine Fortbewegung ermöglichen, obwohl die Hinterbeine dazu nicht mehr in der Lage sind. Solch ein Tier ist ein armer Hund: Laufen ist nur auf topfebenen Strecken möglich, und wenn der Bürgersteig nicht geräumt ist, lässt man ihn am besten ganz zu Hause.

          Lukas Weber

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Da sich die meisten Autos ständig auf Asphalt bewegen, kann man damit leben, dass eine der Achsen hinterhergezogen oder geschoben wird. Wenn der Winter mit seinen Schrecken für Normalfahrer naht, freuen sich indessen die Schneekönige. Da gibt es nicht wenige Besitzer allradgetriebener Fahrzeuge, denen Matsch und Schnee nicht tief genug sein können, weil man es da den Konventionellen einmal richtig zeigen kann – wenn der Platz reicht, an ihnen vorbeizuziehen. Für Leute, die das noch nicht erlebt haben, ist der Gewinn an Zugkraft eindrucksvoll. Die potentielle Traktion verdoppelt sich, wenn vier statt zwei Räder angetrieben sind. Gefühlt geht es unaufhaltsam voran, weil der Wagen, einmal in Bewegung, durch seine Masse über die Schneeverwehungen geschoben wird.

          Kuriose Anfänge

          Die Idee, alle Räder anzutreiben, ist der derzeitigen Beliebtheit der Allradgetriebenen (4×4 oder 4WD) zum Trotz so alt wie das Kraftfahrzeug. Schon zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts konstruierte Ferdinand Porsche ein Elektroauto mit einem Motor je Rad, er war damit seiner Zeit weit voraus. Die Frage, wie die Kraft des Verbrennungsmotors am besten an zwei Achsen weitergereicht wird, beschäftigt seitdem die Ingenieure. Mit teils kuriosen Ergebnissen: Tempo verbaute 1935 einen Motor hinten und einen zweiten vorn.

          Einfach vom Getriebe aus die zwei Achsen über Wellen anzutreiben, geht nicht gut. Die gelenkten Vorderräder legen einen längeren Weg zurück als die Hinterräder. Wären sie im rechten Winkel eingeschlagen, bliebe das kurveninnere Hinterrad stehen, die anderen führen dann wie der äußere Schenkel eines Zirkels darum herum. Wenn die Wellen zu beiden Achsen mit der gleichen Drehzahl laufen, gibt es Verspannungen, die umso stärker sind, je enger die Kurve und je länger der Radstand ist. Irgendwo muss ein Ausgleich her; entweder die Räder radieren, oder es geht etwas zu Bruch. Versucht wurde solch ein simpler ständiger Vierradantrieb im DKW Munga, in einem Militärfahrzeug mit Zweitaktmotor aus den fünfziger Jahren. Er fuhr sich auf der Straße bockig und war nur wegen der schmalen Räder mit grobem Profil um die Kurve zu zwingen.

          Allradantrieb hat viele Vorteile

          Im Gelände war er gut, denn auf rutschigem Boden gibt es keine Verspannungen. Die heute noch in manchen Geländewagen verbaute einfachste Variante des Vierradantriebs schaltet deshalb bei Bedarf einfach eine Achse zu. Ein Hebel rückt dazu meist eine schlichte Klauenkupplung ein, die zweite Antriebswelle wird dann mitgenommen. Der bekannteste Vertreter dürfte der Jeep Wrangler sein, auch einige Pick-ups überlassen noch dem Fahrer die Entscheidung, ob er Allrad haben möchte. Auf trockener Straße ist so etwas nicht zu gebrauchen, deshalb stirbt der zuschaltbare Allradantrieb allmählich aus. Das ist fast schade, denn nur er vermittelt den erstaunlichen Unterschied – mit einer Handbewegung geht es zügig weiter.

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