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Dem guten Gummi auf der Spur : So viel Technik steckt im Autoreifen

  • -Aktualisiert am

Größere und breitere Reifen favorisieren neben den Designern auch die Automobilkonstrukteure, weil sich dadurch das Maß für die Tragfähigkeit erhöht. Bild: Michelin

Es ist Zeit, wieder an die Sommerreifen zu denken. Seit mehr als 120 Jahren verbinden luftgefüllte Reifen die Karosserie mit der Straße. Rund waren sie immer, aber in ihnen steckt viel mehr.

          Gäbe es eine Hitliste der am meisten vernachlässigten und nicht selten misshandelten Teile am Auto, hätte der Reifen reelle Chancen auf den Spitzenplatz. Etwa jeder dritte Autofahrer ist mit zu niedrigem Reifendruck unterwegs, und das Erklimmen scharfkantiger Bordsteine ist für viele unsensible Zeitgenossen tägliche Gewohnheit. Sie ahnen nicht, dass die runden und schwarzen Dinger derlei Unbill keineswegs vergessen und sich irgendwann dafür rächen, vorzugsweise nachts und bei strömendem Regen. Dann wird lauthals geschimpft, zuerst auf die vermeintlich schlechte Reifenqualität und danach auf das in den meisten neueren Wagen nicht mehr vorhandene Ersatzrad. Doch davon später.

          Der luftgefüllte Reifen ist älter als das Automobil. Als sein Erfinder gilt der irische Tierarzt John Boyd Dunlop (1840 bis 1921), aber das ist nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich hatte schon 1846, also 42 Jahre vor Dunlops Geistesblitz, der schottische Erfinder Robert William Thomson (1822 bis 1873) Luftreifen für Schienenfahrzeuge in Frankreich (1846) und den Vereinigten Staaten von Amerika (1847) zum Patent angemeldet. In die Praxis umgesetzt wurden sie freilich nie. Da hatte Dunlop mehr Fortune, denn die Gebrüder Michelin modifizierten seinen luftgefüllten Fahrradreifen 1895 zum Autoreifen. Noch im selben Jahr kamen damit ausgerüstete Autos von Lanchester (England) sowie von Peugeot und Panhard auf die Straße.

          Rasch setzten sich in den folgenden Jahren die luftgefüllten Pneus auf breiter Front gegenüber ihren Vorgängern, den pannensicheren Vollgummireifen, durch. Ein Meilenstein der Reifenentwicklung war die Ablösung des Diagonalreifens durch den Radial- oder Gürtelreifen, den Michelin 1948 auf den Markt brachte. Er hatte entscheidenden Anteil an der viel gerühmten Fahrsicherheit des erstmals damit ausgestatteten Citroën 11 CV. Nächster technischer Meilenstein war der schlauchlose Reifen, von Juli 1956 an serienmäßig auf dem Volkswagen Käfer montiert.

          Größer und breiter

          In den neunziger Jahren begannen Räder und Reifen unaufhörlich zu wachsen. Der Volkswagen Golf, 1974 mit mickrigen 145 SR 13-Pneus zur Welt gekommen, trägt heute schon als Einstiegsmodell 15-Zoll-Reifen, als Topmodell Golf R gar 18-Zöller. Der Mini debütierte vor 57 Jahren auf winzigen 10-Zoll-Reifen, heute tut er es nicht unter 17 Zoll. Ein anderes Kultauto widerstand allerdings der Großmannssucht: Der Volkswagen Käfer wurde auf 16-Zoll-Reifen geboren und ging mit dieser Größe 2003 in Mexiko in Rente.

          Größere und breitere Räder und Reifen favorisieren neben den Designern auch die Automobilkonstrukteure, weil zum Beispiel ein größerer Reifendurchmesser den sogenannten Loadindex - das Maß für die Tragfähigkeit - erhöht. Außerdem erlaubt er den Einbau größerer Bremsscheiben, wovon Bremsweg und Pedaldruck profitieren. Solche Erkenntnisse sind keineswegs neu. Schon die Nobelautos der dreißiger Jahre zeichneten sich durch gewaltige Reifenformate aus, wenn auch nur im Durchmesser und nicht in der Breite. Der Horch 830 beispielsweise fuhr auf Pneus im Format 6.00-18, während der Zwölfzylinder-Maybach DS 8 ,Zeppelin‘ gar mit 7.50-20 auftrumpfte. Und der 3,2 Tonnen schwere und 250 PS starke Bugatti Royale von 1928 ließ schon wegen seiner riesigen Räder im Format 7.00-24 die Konkurrenz klein aussehen.

          Umkämpfte Nische

          Während sich vor vier Jahrzehnten Oberklassemodelle wie BMW 735i oder Mercedes-Benz 500 SE noch mit 14-Zoll-Reifen begnügten, sind heute Audi S8, BMW 640i, Porsche 911 Turbo oder Maserati Quattroporte auf 20-Zöllern unterwegs. Der Rolls-Royce Phantom rollt ebenso wie Bentley Flying Spur, Range Rover Sport 5.0 V 8 oder die BMW Alpina B3 bis B7 sogar auf 21-Zoll-Schuhen vorüber, und für getunte SUV bietet beispielsweise Continental sogar die Reifengröße 315/35 R 24 an. In dieser Nische wird am heftigsten aufgerüstet: 28- oder sogar 30-Zoll-Reifen haben Kumho und Hankook schon in ihrem Lieferprogramm.

          Durchblick ist wichtig: Ist der Reifen Schund, hilft alle Elektronik im Auto nichts.

          Die Vorteile solcher meist extrem breiten Pneus wie höhere Lenkpräzision und kürzere Bremswege werden allerdings mit deutlichen Komforteinbußen erkauft, weil die steiferen Reifenflanken die Federungseigenschaften reduzieren. Außerdem erhöhen sie, was wenig bekannt ist, auch den Luftwiderstand. Tauscht man zum Beispiel 195/65 R 15-Reifen wegen der gefälligeren Optik gegen das breitere Format 225/45 R 17, steigt laut Messungen von Goodyear der Luftwiderstand um etwa sechs Prozent. Abstriche in der Höchstgeschwindigkeit und steigender Kraftstoffverbrauch sind die Folgen.

          Wohlfeiles Argument

          Ein weiterer Nachteil der Riesenräder und -reifen ist das höhere Gewicht. Wer mal versucht hat, einen 245/40 R 17-Pneu in den Kofferraum zu wuchten, weiß, wovon die Rede ist. Für die Autobauer war das ein wohlfeiles Argument, bei immer mehr neuen Modellen das Reserverad aufs Altenteil zu schicken, zumal ein Plattfuß laut Statistik nur etwa alle 100.000 Kilometer oder alle acht Jahre vorkommt. Mit 142.588 Fällen landete er allerdings 2015 noch immer auf dem zweiten Platz der ADAC-Pannenstatistik. Dann sollen es Pannenhilfesets mit klangvollen Namen wie Tirefit oder Tire Mobility System richten. Dabei handelt es sich entweder um einen 12-Volt-Minikompressor mit Dichtmittelkartusche oder als Billiglösung um eine simple Spraydose mit Latexlösung. Die Erfolgsquote im Pannenfall ist unter Fachleuten umstritten, dürfte aber kaum mehr als 50 Prozent betragen.

          Der ideale Job für Profilierungssüchtige: In der Herstellung von Prototypen ist noch viel Handarbeit erforderlich.

          Eine wesentlich elegantere Problemlösung sind Reifen mit Notlaufeigenschaften, mit denen man auch im Pannenfall zumindest bis zur nächsten Werkstatt weiterfahren kann. Zu den Pionieren dieser Technologie zählt der amerikanische Reifenhersteller Goodyear, der als eines der ersten Fahrzeuge die Chevrolet Corvette mit solchen sogenannten Runflat-Reifen ausstattete. In Deutschland bot diese Innovation erstmals BMW 1984 in der 3er-Baureihe an. Dank der verstärkten Seitenwände erlauben selbst völlig luftleere Runflat-Reifen eine begrenzte Weiterfahrt, wenn auch aus Sicherheitsgründen nur mit maximal 80 km/h. Weil der Fahrer bei diesen Reifen einen schleichenden Druckverlust nicht bemerken würde, ist ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) zwingend vorgeschrieben. Porsches Supersportwagen, der nur 283 Mal gebaute Typ 959, besaß es schon 1987. Seit November 2014 ist es in allen Neuwagen obligatorisch.

          Fernöstliche Billigangebote

          Wie lässt sich beim Reifenkauf Premiumware von fernöstlichen Billigangeboten unterscheiden? Im Prinzip durch das seit November 2012 auf jedem Neureifen klebende Reifenlabel, das in bis zu sieben Qualitätsklassen (A bis G) über Rollwiderstand, Nassbremsverhalten und Abrollgeräusch informiert. Dessen Seriosität geriet inzwischen in Zweifel, nachdem beispielsweise bei einem ADAC-Vergleichstest von 19 Winterreifen des gängigen Formats 205/55 R 16 H beim Nassbremsen aus 80 km/h die Bremswege um bis zu 8,30 Meter differierten, obwohl bester und schlechtester Reifen dieselbe Labelklasse B trugen.

          Um uns selbst ein Bild zu verschaffen, fuhren wir nach Wittlich ins Testzentrum von Goodyear-Dunlop. Dort hatten die Versuchsingenieure zwei Volkswagen Golf mit Winterreifen im Format 205/55 R 16 bestückt: einen Golf mit Dunlop Winter Sport 5, den anderen mit Reifen eines asiatischen Herstellers. Mit jedem Fahrzeug führten wir jeweils drei Vollbremsungen auf nasser Fahrbahn von 100 auf 0 km/h durch. Dabei erzielten wir im Durchschnitt 51,70 Meter Bremsweg mit den Dunlop-Pneus und 54,80 Meter mit den Billigreifen. Bei weiteren Versuchen mit den beiden Reifensätzen auf demselben Fahrzeug stieg die Bremswegdifferenz sogar auf 6,10 Meter, was einer Restgeschwindigkeit von 32,3 km/h entspricht. Prallt man mit diesem Tempo zum Beispiel auf ein stehendes Fahrzeug, ist allein der Sachschaden - vom Verletzungsrisiko zu schweigen - mit Sicherheit um ein Vielfaches höher als die Ersparnis für die Schnäppchenreifen, im vorliegenden Fall lediglich rund 60 Euro für den kompletten Reifensatz.

          Eine Frage der Reifenqualität

          Entscheidenden Einfluss hat die Reifenqualität auf die Fahrerassistenzsysteme. „Die physikalischen Grenzen von ABS, ESP, Antriebsschlupfregelung oder Notbremsassistent werden stets durch den Reifen bestimmt“, sagt Goodyear-Dunlop-Sprecher Jürgen Wiedemann. „Er ist das entscheidende Kriterium für die aktive Fahrsicherheit.“

          In jüngster Zeit gerät der Rollwiderstand verstärkt in den Fokus der Reifenindustrie. Den Grund nennt Christoph Kalla, Forschungs- und Entwicklungschef bei Lanxess, einem der großen Zulieferer der Reifenbranche: „Wenn Autos schweben könnten, wären sie etwa um ein Viertel sparsamer. Der Rollwiderstand trägt zwischen 20 und 30 Prozent zum Kraftstoffverbrauch bei.“

          Bis zur Leistungsgrenze: Im Test muss der Reifen auch schwierigsten Bedingungen bestehen.

          Wohin rollt der Reifen der Zukunft? Kontinuierliche Innovationen und verbesserte Eigenschaften - ermöglicht beispielsweise durch Silica, pflanzenbasierte Öle und Traktionsharze - ziehen sich wie ein roter Faden durch die mehr als 100 Jahre währende Geschichte des Fahrzeugreifens. Neue Technologien werden auch im Reifen von morgen zu finden sein. So zeigte zum Beispiel Goodyear Dunlop 2015 auf dem Genfer Salon die Studie eines stromerzeugenden Reifens. In diesem Jahr stehen Konnektivität von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie das autonome Fahren im Fokus eines weiteren Konzeptreifens. Mit seinen Vorgängern aus dem 19. Jahrhundert teilt er immerhin noch zwei Eigenschaften: rund und schwarz.

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