Mercedes-Benz C111-IID Die vergessenen Tage des Donners

Der 12. Juni 1976 ist ein Tag des Donners. Auf der Rundstrecke in Nardo, Italien, dreht ein Gefährt mit markantem Arbeitsgeräusch seine Runden: ein Mercedes-Sportwagen mit Dieselmotor. Unverkennbar sein Klang, ein grollendes Nageln, das von der Macht des Antriebs kündet. Unverkennbar ohnehin das Auto, das in dieser Ausbaustufe den offiziellen Namen C111-IID hat: Die Flunder trägt einen Orangeton, der - in den 1970er Jahren keine Selbstverständlichkeit - geschmacksicher ist und den treffenden Namen „Weißherbst“ hat. Sie ist angetreten, um zu dokumentieren, dass ein Dieselauto keine lahme Ente sein muss.

Runde um Runde kreist das Fahrzeug, alle zweieinhalb Stunden und nach rund 630 Kilometern innerhalb weniger Minuten aufgefüllt mit 140 Liter Treibstoff, einem dreiviertel Liter Schmieröl und einem frischen Fahrer. Am Ende des Tages, der in diesem Fall sogar 60 Stunden hat und somit großzügig in die Folgetage hineinreicht, wird der Sportwagen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 252 km/h insgesamt 16 Rekorde geknackt haben. Noch einmal sei ausdrücklich erwähnt: mit einem Dieselmotor. Ihn zu haben ist die Großtat des C111-IID.

Damals befand sich diese Antriebsart, gelinde gesagt, nicht ganz auf heutigem Niveau. Sondern vor allem in einer Ecke: Diesel-Personenwagen hatten zwar den Ruf einer guten Treibstoffökonomie, aber auch den der größtmöglichen Behäbigkeit auf vier Rädern - wer Diesel fuhr, musste früher aufstehen. Optisch illustriert wurde das Geschehen von einer Rußwolke.

Nun sollte der C111-IID alles ändern. Seine Väter bei Mercedes-Benz hatten vor, in Amerika eine S-Klasse mit Dieselmotor zu lancieren, den 300 SD. Nicht ganz freiwillig: Über den sogenannten Flottenverbrauch musste die Marke auf dem Papier den durchschnittlichen Verbrauch der dort angebotenen Modellpalette senken. Und das ging nur mit Hilfe des Diesels. Die weißherbstfarbene Flunder sollte ihren Teil zur Überzeugungsarbeit beitragen und dem Diesel das Image des Behäbigen nehmen.

Die Kupplung ist etwas delikat

Zeitsprung. 12. Juni 2010. Der nachhaltige Druck auf einen Knopf links hinter dem Fahrersitz versorgt die Glühkerzen mit Energie. Ein Zugschalter stellt die Treibstoffzufuhr her, hörbar über ein leises Sirren der passenden Pumpe, entweder aus dem 70-Liter-Tank im linken oder dem im rechten Schweller, ein weiterer Zugschalter schließt den Zündungskreislauf. Nun der Druck auf den „Starter“-Knopf - und der Fünfzylinder erwacht donnernd, gibt dem Auto zugleich ein Schütteln und Vibrieren mit, das bei dieser Gelegenheit aber nicht unangenehm wirkt, sondern vor allem von der Macht des Antriebs kündet. Die Kupplung, hatte man eben noch gesagt, sei etwas delikat, was der erste Anrollversuch dokumentiert, der bereits nach null Metern endet und den Motor absterben lässt. Doch Füße lernen schnell und bringen die Fuhre beim zweiten Versuch in Bewegung. Unterhalb von 3000/min arbeitet der Motor noch etwas arhythmisch, und das Auto bewegt sich mit unelegantem reiterlichem Schwung in Richtung Strecke. Doch höhere Drehzahlen und damit Tempi bringen eine Gleichmäßigkeit, die bereits die druckvolle Kraft dieses Autos erfühlen lässt.

Die beherzte Arbeit mit dem Gasfuß sorgt rasch für eine Geschwindigkeit, die dem großen Rundoval in Papenburg, eine der Hausteststrecken des Stuttgarter Autoherstellers, angemessen ist, gleichwohl deutlich von den möglichen 270 km/h entfernt. Der C111-IID stürmt gen Horizont, der hier im Emsland besonders weit ist. Schon wirft sich der Sportwagen in die erste von zwei Steilkurven auf der rund zwölf Kilometer langen Strecke, die ein Beibehalten der Geschwindigkeit ohne störende Seitenkräfte und ohne Lenkbewegungen ermöglichen - sehr hilfreich für dauerhaftes und gleichmäßiges Fahren bei hohem Tempo und damit die natürliche Umgebung für den Rekordwagen. Nardo ist auch so. Wir könnten jetzt Runde um Runde kreiseln, auf zu neuen Rekorden. Doch die Ansage war eine andere. Die Fahrt endet weit vor dem äußeren Horizont. Nur der innere hat sich erheblich erweitert - um eine Dimension, die den Dieselmotor in anderem Licht stehen lässt und den damaligen Ingenieuren große Achtung zollt.

Das Dieselherz schlägt laut

Die Bauleute des C111-IID griffen tief in die Technikkiste der 1970er Jahre. Als Basisaggregat diente der Dieselmotor mit drei Liter Hubraum, der 1974 im Mercedes-Benz 240 D 3.0 für Furore sorgte, weil er der erste Serien-Fünfzylindermotor der Automobilgeschichte war und dem „Oelmotor“, wie die Antriebsart in ihren frühesten Anfängen ein paar Jahrzehnte zuvor noch hieß, zudem ein deutliches Leistungsplus und damit Imagegewinn bescherte. Damals redete man noch in PS, der Motor hatte davon 80 - kaum genug für den Aufbruch in neue Welten, der über Nardo führen sollte. Dafür bekam er einen Turbolader sowie eine Ladeluftkühlung und entwickelte sogleich mehr als das Doppelte: 190 PS. Kombiniert mit einem Lebendgewicht von 1280 Kilogramm (inklusive eines kräftigen Mannes) und einer ausgefeilten Aerodynamik, waren die Techniker am Ziel. Das Fahrzeug konnte loslegen und ging auf die Rekordfahrt. Es wurde zu einem Musterbeispiel eines effizienten Automobils. Damit ist es zugleich ein Vorreiter der heutigen Hatz aller Autohersteller rund um einen geringen Treibstoffverbrauch und damit auch einen niedrigen Schadstoffausstoß.

Viel davon war dem Dieselrekordwagen in die Wiege gelegt, die freilich in einem ganz anderen Zimmer stand. Der erste C111 erschien 1969, schon im wunderbaren Weißherbstgewand, war auf Leichtbau getrimmt und hatte beispielsweise eine Kunststoffkarosserie. Unter der Heckmotorhaube arbeitete ein Dreischeiben-Rotationskolbenaggregat nach dem von Felix Wankel erdachten Grundprinzip. Es galt damals als eine der großen Hoffnungen des Automobilbaus. Schon 1970 präsentierten die Stuttgarter den C111-II mit verbessertem Vierscheiben-Motor und insgesamt alltagstauglicheren Eigenschaften - denn eine Serienfertigung war mindestens angedacht. Doch dann kam die Ölkrise und mit ihr das jähe Ende aller Hoffnungen, denn der Verbrauch und das Emissionsverhalten des Wankelmotors waren nicht von besten Eltern. Die markanten Flundern verschwanden von der Bildfläche - bis die Chassisnummer 31, der erste C111 der zweiten Serie, wenige Jahre später sein Dieselherz bekam. Der Rest ist Geschichte.