KTM Freeride E Kraft ohne Krawall

Der Matsch fliegt bis unters Kinn. Vom Dauerregen des Vortags ist die Piste weich, das zierliche Motorrad wühlt sich mit seinen Stollenreifen durch Schlamm und Pfützen, kraxelt steile Erdhügel hoch und schießt auf der anderen Seite wieder hinunter. Bald bietet der Fahrer den Anblick einer Wutz.

Das fühlt sich nach kernigem Geländesport an. Und wonach hört es sich an? Nach dem ferngesteuerten Modellauto von Nachbars Filius. Ein hohes Surren, mehr ist nicht zu vernehmen, egal, wie viel „Gas“ gegeben wird. Kraft ohne Krawall - das ist ungewohnt. Ein paar Momente lang vermisst man die Geräusche eines Verbrennungsmotors, aber dann nicht mehr. Kein bisschen.

Ganz in der Nähe seiner Fabriken hat der Motorradhersteller KTM aus Mattighofen in Oberösterreich diesen neuen Offroad-Testparcours angelegt, auf einem Wiesengrund in Sichtweite eines Wohngebiets. Dass so etwas heutzutage behördlich genehmigt wird, ist nur damit zu erklären, dass auf dem Gelände ausschließlich elektrisch gefahren wird. Ohne Abgase, ohne Lärm. Kunden, Interessenten, Neugierige können dort in Zukunft das Cross-Motorrad Freeride E ausprobieren. Kaufen können sie es noch nicht. Nach einer langen Entwicklungszeit wirkt es reif für die Markteinführung, aber KTM zögert noch.

Ende 2006 hatte das Unternehmen entschieden, eine Machbarkeitsstudie anzugehen, ein Jahr später ein erstes Motorrad gebaut, Mitte 2008 die Serienfertigung beschlossen. Jetzt laufen die ersten Exemplare vom Band, allerdings wird man sie in keinem Laden finden. Einige hundert Stück werden für einen großangelegten Feldversuch gebaut, Mitarbeitern zur Verfügung gestellt, für Kundentests bei Händlern stationiert sowie an der firmeneigenen Offroad-Strecke. Läuft alles zufriedenstellend, soll das Motorrad - ein reiner Crosser für abgesperrte Areale - 2013 in den Handel gelangen, eine Version mit Straßenzulassung ein Jahr darauf.

Unter den namhaften Motorradherstellern ist KTM weit und breit der einzige, der beim Thema Elektro schon so konkret wird. „Felsenfest“ ist Stefan Pierer, der Vorstandsvorsitzende, „davon überzeugt, dass die Elektromobilität im Zweiradsektor rasch kommen wird - anders als beim Auto“. Für das tief im Rennsport verwurzelte Unternehmen lag es auf der Hand, die Strom-Ära mit einem Geländemotorrad einzuläuten. Doch KTM hat noch mehr vor und denkt dabei nach den Worten Pierers auch an den „urbanen Bereich“, an E-Roller und -Mofas. Entsprechende Projekte seien weit fortgeschritten, schon nächstes Jahr werde etwas präsentiert, sagt Pierer. „Wir werden dieses Segment besetzen und arbeiten hier auch für andere Hersteller.“

Roller, Mofas von KTM? Ganz was Neues. Bei Straßenmotorrädern gehören die Mannen in Racing-Orange längst zu den etablierten Anbietern. Ihr Kerngeschäft aber sind nach wie vor Geländemaschinen, wie Hubert Trunkenpolz, Vorstand für Vertrieb und Marketing, hervorhebt. „Da ist es naheliegend zu überlegen, wie das mit dem Umweltschutz in Einklang zu bringen ist und auf welche Weise man in Zukunft überhaupt noch Geländesport betreiben kann.“ Weil die Gelegenheiten dafür immer weniger werden, die Bereitschaft zur Duldung nachlässt, droht den Österreichern und ihren Konkurrenten die Kundschaft wegzubröckeln. Mit ebenso leichten wie leisen E-Motorrädern dagegen, so die Überlegungen, eröffnen sich Möglichkeiten, Feld und Flur flüsternd zu befahren. Die Hoffnung: eine Akzeptanz in der Öffentlichkeit wie im Fall der Mountainbiker, neu entstehende Geländeparks für die Elektrischen, Urlaubsorte in den Bergen, die Möglichkeiten für neue Angebote außerhalb der Skisaison entdecken, den „motorisierten Mountainbikern“ die Benutzung bestimmter Pfade erlauben.

Die Freeride E ist als extrem handliches, wendiges Krad für Offroad-Könner wie -Anfänger gleichermaßen konzipiert. Die Elektronik bietet im Prinzip fast unbegrenzte Möglichkeiten, unterschiedliche Fahrmodi zu programmieren. Die gesamte Maschine wiegt nur rund 95 Kilogramm, obwohl der gekapselte Lithium-Ionen-Akku-Klotz allein 21 Kilo auf die Waage bringt. KTM, ein Unternehmen, das auf eine große Fertigungstiefe im Hause setzt, verwendet einen eigenen E-Motor (7,5 kW Dauerleistung, 22 kW Spitzenleistung, 42 Nm Drehmoment), selbst die Steuerelektronik ist eine Eigenentwicklung. Die Entscheidung für ein Hochvoltsystem (300 V) wird mit geringem Gewicht und Bauraum bei hohem Wirkungsgrad begründet. Um die Sicherheit zu gewährleisten, liegen nach Angaben von Projektleiter Johannes Proschek alle Hochvolt-Komponenten und Leitungen im Innern des Motorgehäuses. „Antrieb und Batterie sind vollkommen schmutz- und wasserdicht und über einen wasserdichten Stecker verbunden. Das Fahrzeug lässt sich komplett untertauchen und funktioniert dennoch.“

Bevor allerdings die Freeride E an Kunden ausgeliefert wird, „wollen wir weitere Erfahrungen damit sammeln“, begründet Trunkenpolz das Zögern bei der Markteinführung. An eine elektrische Crossmaschine, der Stöße, Steinschlag, Nässe, Schmutz und der Dampfstrahler zusetzen, würden viel höhere Anforderungen gestellt als an ein Straßenmotorrad.

Beim Fahren mit der annähernd 80 km/h schnellen Freeride E fällt - abgesehen von der Abwesenheit jeglichen Knatterns - besonders auf, wie mühelos und spielerisch sie sich bewegen lässt. Mit dem üblichen Drehgriff beschleunigen, mit den beiden Handhebeln bremsen - das ist alles. Erstaunlich überdies, wie fein sich die Leistung des kräftig zupackenden Antriebs dosieren lässt, in jeder Lage, auch bei langsamster Fahrt kurz vorm Stillstand - kein Ruckeln, ungewolltes Beschleunigen oder Verzögern. Um den 2,1-kWh-Akku herauszunehmen, sind unter der Sitzbank vier Schrauben zu lösen. Der Energievorrat soll unter den Bedingungen des gemütlichen Endurowanderns anderthalb bis zwei Stunden reichen. Scheucht ein Profi das Maschinchen über den Parcours, ist der Speicher schon nach 30 Minuten leer, obwohl die Freeride als reinrassiger Crosser keine Verbraucher wie Licht und Blinker an Bord hat.

Weitere Artikel

• Reise-Enduros: Einige für alles, alle gegen eine 
• KTM 990 SMT: Ein bisschen Ernst muss sein 
• Honda Crosstourer: Das Abenteuer kann beginnen 
• KTM X-Bow R : Das elementare Kräftemessen 

Kommt die kleine KTM nächstes Jahr auf den Markt, soll ihr Preis unter der „Schmerzgrenze“ von 10 000 Euro liegen. Für vielversprechend hält man in Mattighofen ein Konzept, das so aussehen könnte: Der Kunde kauft das Fahrzeug für 7000 bis 8000 Euro ohne Akku und bekommt statt dessen im Leasingverfahren zwei Akkus für vielleicht 50 Euro im Monat dazu. Oder er leiht sie sich nur fürs Wochenende. Auf diese Weise hätte er die Gewissheit, nicht nach wenigen Jahren auf veralteter Batterietechnik zu sitzen. Für solch ein Verleihmodell muss jedoch laut Pierer zunächst eine Infrastruktur im Handel aufgebaut werden mit einem Kreislaufsystem für die Akkus.