01.11.2004 · Henry Ford erfand einst das Fließband, um Autos in Massen herstellen zu können. Auch heute ist das Band in der Serien-Produktion unersetzbar, dennoch sind die Autos individueller denn je. Beispiel BMW.
Von Gerd Gregor Feth
©
Die Sportlimousine M5 wird zusammen mit den regulären Modellen auf dem selben Band produziert
Als Ulrich Bruhnke, Chef des BMW-Haustuners M GmbH, kürzlich die Hochleistungslimousine M5 mit Zehnzylindermotor und sequentiellem Renngetriebe der Presse vorstellte, hob er ausdrücklich die Exklusivität dieses Fahrzeugs hervor, sein Unternehmen sei kein Massenhersteller.
Genaugenommen ist die BMW-Tochter überhaupt kein Autohersteller, zumindest seit 1995 nicht mehr. Die M GmbH stoppte damals die eigene Produktion des M5 (E34) in ihrer Werkstatt im Münchner Vorort Garching. Seitdem wird auch der M5 am Montageband im BMW-Werk Dingolfing komplett gefertigt - in einer Linie mit dem vergleichsweise bürgerlichen Fahrzeugtyp eines 520i, mit dem sich ein M5 allenfalls noch das Blechkleid teilt. Das gilt übrigens auch für die selbständige Marke Alpina, die sich seit Jahrzehnten darum bemüht, feine BMW noch feiner zu machen. Alpina nutzt für ihre BMW-Derivate B3, den künftigen B5 und den B7 längst den Großserienprozeß. Im schwäbischen Buchloe, der Heimat von Alpina, wird bestenfalls an Ledersitzen und am Motor gearbeitet, um beides ans Produktionsband nach Dingolfing oder Regensburg zu liefern.
Fast 100 Jahre nachdem Henry Ford am Modell T die teure Einzelfertigung durchs wesentlich billigere Fließband ersetzte und so den Automobilbau revolutionierte, zwingt das Band längst nicht mehr zur öden Einheitlichkeit, sondern es können ganz individuelle Fahrzeuge in Serie entstehen. "Die Losgröße eins ist mittlerweile möglich", verkündet stolz Norbert Reithofer, im Vorstand bei BMW für den Bereich Produktion verantwortlich, und stellt damit quasi Fords Idee von der Massenproduktion auf den Kopf.
Denn unabhängig von den vielleicht 70 000 M-Sondermodellen und 620 Alpinas gleicht auch unter den rund eine Million herkömmlichen BMW-Fahrzeugen kaum eines dem anderen. Allein vom Mittelklassemodell 5er sind je nach Farbe und Ausstattung etwa 10 hoch 17 Varianten denkbar, das ist eine gigantische Zahl mit 17 Nullen. Und für alle garantiert die Fließfertigung, anders als jede Manufaktur, niedrige Kosten und eine einheitlich hohe Fertigungsqualität.
Damit solch ganz unterschiedlich konfigurierte Gefährte überhaupt in einem taktgesteuerten Herstellungsprozeß entstehen können, mußte BMW die Konstruktionen komplett ändern: Alles Individuelle wird in Vorprodukte verlagert, die dann als hochkomplexe Module ans Band geliefert werden. Wohl am deutlichsten wird dieses Prinzip in dem derzeit noch im Bau befindlichen BMW-Werk in Leipzig, wenn dort im Frühjahr nächsten Jahres die Produktion des dann neuen 3er (E90) aufgenommen wird. Acht Module werden in Versorgungszentren vormontiert, das gesamte Auto kann nun in gut neun Stunden in 248 Bandtakten zusammengesetzt werden. Um beispielsweise das vormontierte Cockpit in die Karosse zu montieren, sind nur noch 67 Sekunden nötig: Ein Roboterarm hebt es hinein, ein Werker befestigt nur mehr zwei Schrauben. Ein vergleichbares Modul für den kleinsten aller BMW - den 1er - besteht bereits aus bis zu 25 Teilefamilien wie Instrumententafel, Klimagerät, Elektrosysteme. Und das alles zusammen werden Großkomponenten, die manchmal bereits externe Zulieferer in benachbarten Hallen zusammenbauen.
Vor allem um Kosten zu senken und die Flexibilität zu erhöhen, hat BMW längst seine Montage vom Rohbau entkoppelt. Denn die Karosserie ist - logistisch gesehen - ebenso nur mehr ein Zulieferteil, das in einem Zwischenlager gespeichert und je nach Auftrag abgerufen wird. Um dort die Variantenvielfalt so klein wie möglich zu halten, mußte zur entsprechenden Standardisierung natürlich "tief in die Entwicklung des Fahrzeugtyps" eingegriffen werden, berichtet Produktionsvorstand Reithofer. Gab es früher einmal bis zu 100 unterschiedliche Bodengruppen für die 3er-Limousine, jetzt sind es nur mehr vier. Selbst beim Oberklassen-BMW 7er, der am häufigsten individuell gestaltet werden muß, gibt es insgesamt nicht mehr als acht Karosserievarianten: kurzer und langer Radstand, mit und ohne Schiebedach, Rechts- und Linkslenker. Und wie viele davon in welcher Farbe vorgehalten werden müssen, prognostiziert ein stochastisches Verfahren, das Reithofer gerne mit "Fuzzy Logic" vergleicht, nach der normalerweise moderne Waschmaschinen ihren Wasserbedarf ermitteln. Jedenfalls findet im BMW-Werk Dingolfing ein beliebiger Auftrag über einen 7er zu 99 Prozent die richtig lackierte Karosse im Hochregal. Wenn einmal nicht, kann sie binnen weniger Stunden hergestellt werden.
Weil bei BMW der Produktionsauftrag erst zu Beginn der Montage tatsächlich gebucht wird, ist es jedem Kunden möglich, noch sechs Tage vor Fertigungsbeginn alle Details seines neuen Fahrzeugs zu ändern. Daß davon auch Gebrauch gemacht wird, zeigen monatlich mehr als 120 000 Änderungswünsche. Solche letzten Modifikationen sind den BMW-Planern keinesfalls lästig, denn "die meisten Kunden werten ihr Fahrzeug noch kurz vor Produktionsstart auf", wie BMW-Vorstand Reithofer berichtet. Das heißt, in den Tagen vor dem jeweiligen Produktionsbeginn wird nicht nur mehr Umsatz erzielt, der Ertragsbeitrag des Fahrzeugs steigt überdurchschnittlich, weil vor allem an teuren Sonderausstattungen gut verdient wird.
Mit dieser modularen Fließfertigungsmethode kann BMW seine eigene Wertschöpfung weiter verringern und eigene Lohnkosten sparen. Während der gutverdienende bayerische Automobilhersteller sich noch leisten kann, seine Mitarbeiter nur 35 Stunden in der Woche arbeiten zu lassen, haben seine Zulieferer wie beispielsweise die Webasto AG (Schiebedächer) im bayerischen Schierling seit Beginn des Jahres ihre Wochenarbeitszeit still und leise wieder auf 40 Wochenstunden erhöht. Die Vorprodukte dafür werden ohnehin schon in Niedriglohnländern wie der Ukraine oder in Polen gefertigt. Alle Autohersteller setzen mittlerweile mehr oder weniger stillschweigend voraus, daß die Vorlieferanten ihrer Partner längst in Ländern mit den niedrigsten Arbeitskosten produzieren, denn sonst kämen sie bei den Ausschreibungen für neue Fahrzeuge gar nicht zum Zug. Nicht wenige Zulieferer produzieren in Niedriglohnländern, obwohl sie meistens in Westeuropa etabliert sind, weshalb BMW in seiner Einkaufsstatistik für 2003 immer noch melden kann, daß 51 Prozent des Volumens von 18,5 Milliarden Euro in Deutschland vergeben wurden; aus dem billigen Zentral- und Osteuropa direkt kamen nur acht Prozent, aus Asien gar nur mehr drei Prozent.
Die wohl größte Quelle des Erfolgs von BMW dürfte sein sogenanntes Mehrlinien-Fertigungskonzept sein, wonach fast alle ihre Typen (3er, 5er, 6er und 7er) über ein und dieselbe Montage geschickt werden können. Weil der Verkauf von einzelnen Automodellen stets stark schwankt, stimmen die Bayern die Lebenszyklen ihrer Modelle ziemlich genau aufeinander ab. Damit will BMW die Auslastung seiner Fertigung in den kommenden Jahren über 95 Prozent halten. Ein Spitzenwert in der Branche, die fast überall unter Überkapazitäten leidet. Da kann man sich offenbar spielend leisten, einen Imageträger wie die Sportlimousine M5 zu einem - gemessen am konstruktiven Aufwand - recht günstigen Preis von 86 200 Euro anzubieten.
