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Katzenbergtunnel : Sicher durch die neue Röhre

  • -Aktualisiert am

Die Fahrbahn ist asphaltiert, schotterlos, so dass im Notfall auch Rettungswagen dort fahren können Bild: Erhard Hehl

Deutschlands längster Zweiröhrentunnel wurde Anfang dieser Woche eröffnet. Im Falle eines Unglücks kann die jeweils andere Röhre als sicherer Rettungsweg dienen.

          Am Anfang dieser Woche wurde der 9385 Meter lange Katzenbergtunnel auf der Eisenbahnneubaustrecke von Karlsruhe nach Basel in Betrieb genommen. Im Vergleich zur bestehenden Rheintalstrecke soll allein der Tunnel die Reisezeit im schnellen Personenverkehr auf der 182 Kilometer langen Strecke um zehn Minuten verkürzen.

          Mit dem gesamten Projekt will die Bahn die Reisezeit zwischen Karlsruhe und Basel von 100 auf 69 Minuten senken. Die mehr als 150 Jahre alte Rheintalbahn wird von dem Projekt mit 50 Kilometer Neubaustrecke und 132 Kilometer Ausbaustrecke nicht abgelöst, sondern ergänzt: Durch den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen, die weitgehend parallel zur Altstrecke verlaufen, soll die Kapazität des Schienenkorridors deutlich erhöht werden.

          Nach der Einweihung, an der unter anderem Bahn-Chef Rüdiger Grube, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und der badenwürttembergische Verkehrsminister Winfried Hermann teilnahmen, steht der Katzenbergtunnel für den Reise- und Güterzugverkehr offen. Der Regelbetrieb beginnt mit der Fahrplanumstellung der Bahn diesem Sonntag.

          Ein ICE und ein Güterzug bei der Eröffnung vor dem Katzenbergtunnel
          Ein ICE und ein Güterzug bei der Eröffnung vor dem Katzenbergtunnel : Bild: dpa

          Der Tunnel zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen unterquert den Rand des Markgräfler Hügellandes und ist der längste Zweiröhren-Eisenbahntunnel im deutschen Bahnnetz sowie der drittlängste Bahntunnel insgesamt. Noch länger sind nur der 10.779 Meter lange Landrückentunnel und der 10.525 Meter lange Mündener Tunnel, beide bestehen aus jeweils einer Röhre. Die beiden Röhren des Katzenbergtunnels haben im fertigen Zustand einen 62 Quadratmeter großen Querschnitt. In ihnen ist je ein Gleis auf fester Fahrbahn verlegt. Dieser schotterlose Oberbau ist so ausgeführt, dass die Oberkante der Schienen und die Fahrbahn nahezu auf einer Ebene liegen, sodass der Tunnel im Notfall von Rettungsfahrzeugen ohne Zweiwegetechnik befahren werden kann.

          Die Arbeiten am Tunnel begannen im Sommer 2003, die beiden Röhren wurden von 2005 bis 2007 von zwei Tunnelbohrmaschinen mit einem Querschnitt von 95 Quadratmeter aufgefahren. Diese mehr als 200 Meter langen und deutlich über 2000 Tonnen schweren Schildvortriebsmaschinen bohrten sich täglich rund 20 Meter weit durch das Hartgestein, die besten Tagesleistungen lagen bei gut 30 Meter. Zur Auskleidung der Röhren dienten mehr als 60000 Tübbings. Diese Ringsegmente wurden auf der Baustelle aus Beton gefertigt und in den Röhren zu druckfesten Ringen zusammengesetzt. Der Raum zwischen der so entstandenen Tunnelwand und dem Ausbruch wurde mit Mörtel verfüllt.

          Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember sollen erstmals regulär
Züge durch den Tunnel rollen. Bislang fahren sie durch Dörfer und an
Weinbergen entlang.
          Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember sollen erstmals regulär Züge durch den Tunnel rollen. Bislang fahren sie durch Dörfer und an Weinbergen entlang. : Bild: Archiv

          Im Vorfeld der Einweihung gab es vom 17. September bis zum 5. Oktober Zulassungsfahrten im Tunnel und auf den angrenzenden Streckenteilen. Die Fahrten wurden mit dem ICE-S absolviert, einem Messfahrzeug der Bahn für hohe Geschwindigkeiten, das mit zwei Triebköpfen der Baureihe 410.1 ausgestattet ist. Dabei wurde das Tempo schrittweise bis zur zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit von 250 km/h und schließlich noch zehn Prozent darüber hinaus gesteigert. So erreichte der 13 000 PS starke ICE-S schließlich 275 km/h.

          Bereits im Juli fuhr der erste Zug durch den Tunnel, es war ein Triebzug für den Personennahverkehr mit Dieselantrieb. Im August wurde dann die Oberleitung eingeschaltet. Schließlich fand am 17. November eine Rettungsübung der DB Netz AG mit mehr als 500 Beteiligten statt. Die erfolgreiche Übung mit Feuerwehren, Rettungsdiensten und anderen Organisationen war eine der Voraussetzungen für die Freigabe des Tunnels zum Betrieb.

          Bild: F.A.Z.

          Beide Röhren werden durch 19 im bergmännischen Vortrieb hergestellte Querschläge miteinander verbunden, sodass im Fall eines Unglücks im Tunnel die jeweils andere Röhre als sicherer Rettungsweg dienen kann. Das entspricht dem gültigen, vierstufigen Rettungskonzept der Bahn für Tunnel: Prophylaktisch wirkt dabei besonders die bauliche Auslegung des Tunnels mit zwei eingleisigen Röhren. Die im Tunnel verbaute Leit- und Sicherungstechnik ortet die Züge kontinuierlich und sorgt für den Austausch von Daten zwischen Lokführer und Leitstelle.

          Wenn dennoch ein Unglück eintritt, sollen verschiedene technische Lösungen die Selbst- und Fremdrettung erleichtern. Dazu zählen insbesondere die 19 Querschläge mit rauchdichten Schleusen, die jeweils 500 Meter voneinander entfernt liegen. Der Weg zum nächsten Notausgang beträgt so von jedem Punk im Tunnel höchstens 250 Meter. Außerdem gibt es beleuchtete und ausgeschilderte Rettungswege an den Seitenwänden der Tunnel und darunter im Beton verlegte Löschwasserleitungen. Zudem können die Fahrbahnen der Tunnelröhren von Feuerwehr und Rettungsdienst befahren werden, was Löscharbeiten und die Bergung von Verletzten erleichtert.

          Bestückt wie zwei Rettungswagen: Sanitätswaggon im RTZ
          Bestückt wie zwei Rettungswagen: Sanitätswaggon im RTZ : Bild: Thomas

          Neue Rettungszüge für alte Tunnel

          Die bauliche Ausführung und die Rettungskonzepte für Tunnel der Bahn haben sich seit der Planung erster Neubaustrecken in den 1970er-Jahren grundlegend geändert. So wurden die Tunnel der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Mannheim- Stuttgart (Bauzeit 1973 bis 1991) noch mit zwei Gleisen in einer Röhre ausgelegt. Für Katastropheneinsätze in solchen Tunneln beschaffte die Bahn sechs Rettungszüge (RTZ), die aus zwei Lokomotiven sowie Transport-, Geräte-, Löschmittel- und Sanitätswagen bestehen. Bis zum Jahr 2018 werden sie für etwa 80 Millionen Euro durch sieben neue RTZ ersetzt. Außerdem erhält die Notfalltechnik fünf neue Kranzüge. Drei der Kirow-Krane haben 160 Tonnen Tragkraft, zwei weitere 100 Tonnen. Für die neuen RTZ werden wieder Lokomotiven der Baureihe 212 zu 714-Loks umgebaut. Unter anderem erhalten sie Video- und Wärmebildkameras für die ferngesteuerte Fahrt im verrauchten Tunnel. Der Bedienstand dafür befindet sich in einem gasdichten Transportwagen. Neue Wege geht die DB Netz AG als Betreiber der Rettungszüge bei der Wagenkonstruktion: Die 36 Tatravagonka-Fahrgestelle haben stark abgekröpfte Rahmen. Das senkt die Zutrittshöhe in die Waggons von bisher 1,6 bis 1,0 Meter auf nur noch 60 bis 80 Zentimeter. Die entsprechenden Aufbauten entstehen als Spezialcontainer im Drägerwerk Lübeck. Dazu gehören Sanitätswagen für notfallmedizinische Behandlung sowie Transportwagen für Einsatzkräfte und Verletzte. Beide Typen werden gasdicht ausgeführt.

          Quelle: F.A.Z.

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