Intermot Die Elektronisierung des Motorrads

So soll es sein: Von einer Messe erwartet man ein klares Bild über die Lage einer Branche. Die Intermot in Köln, die mit der Mailänder Eicma um den Titel der wichtigsten Motorrad- und Rollerschau rangelt und an diesem Sonntag nach fünf Tagen zu Ende geht, wird in dieser Hinsicht dem Anspruch voll gerecht.

Die Intermot zeigt in aller Schärfe, wer momentan vorne ist und was man tun und haben muss, um vorne zu sein. Es sind europäische Hersteller, die den Takt bestimmen und die Richtung vorgeben. Manch anderer scheint mit Mühe hinterherzuhumpeln, unter den großen vier aus Japan zum Beispiel gibt es diesen und jenen, der gerade kein besonders vorteilhaftes Bild abgibt.

Die Fähigkeit, Emotionen zu wecken und Innovationen anzustoßen, die Kraft, in einem gleichmäßigen Fluss Neuigkeiten auf den Markt zu bringen, spiegeln sich in Zulassungsstatistiken und Tortengrafiken zu Marktanteilen wider. BMW, Ducati, KTM, Triumph und auch Harley-Davidson, das in seiner eigenen Welt des amerikanischen Eisens lebt, berichten von guten, zum Teil rekordverdächtigen Verkaufszahlen. „Um in schwierigem Umfeld als Gewinner dazustehen, braucht man Neuigkeiten und Innovationen“, sagt KTM-Chef Stephan Pierer. Wobei das Umfeld nicht überall gleich schwierig ist: Nordeuropäische Märkte, einschließlich des deutschen, zeigen sich robust, im Süden ist die Lage jämmerlich.

Besucher der Intermot sind Zeugen der Elektronisierung des Motorrads. Die modernsten unter den Maschinen sind bestückt mit Sensoren, leistungsfähigen Datenleitungen, Rechnern. Die spüren, was der Fahrer will, wenn er am Gasgriff dreht, übertragen seine Wünsche nicht mehr per Kabel zu den Drosselklappen, sondern elektronisch, steuern entsprechend die Bordsysteme. Und der Fahrer kann nach Belieben den Charakter des Motorrads per Knopfdruck verändern, weil zum Beispiel verschiedene Programme zu Leistungsabgabe und Ansprechverhalten des Motors hinterlegt sind.

Damit nicht genug. ABS ist neuerdings einstellbar von gutmütig über sportlich bis Offroad-Getümmel, ebenso die Traktionskontrolle fürs Hinterrad. Soll bei einer Vollbremsung das Heck etwas steigen dürfen oder nicht? Dosierter Schlupf des Hinterradreifens beim harten Beschleunigen oder lieber auf gar keinen Fall? Für die Regenfahrt alle Systeme auf betont defensiv einschwören? Kein Problem.

BMW hat vor einigen Jahren das elektronische Fahrwerk eingeführt, gefolgt von Ducati: Federelemente, die sich auf Tastendruck auf Fahrweise, Beladung und Beschaffenheit der Straße abstimmen lassen. Andere ziehen nun allmählich nach, wie in Köln zu sehen ist, doch sind die Weißblauen aus München und die Roten aus Bologna schon wieder enteilt. Ihre „semiaktiven“ Fahrwerke passen sich während der Fahrt permanent an das Geschehen an, mit Reaktionszeiten von wenigen Millisekunden. Die Stoßdämpfer folgen nicht stur einer einmal vorgenommenen Einstellung, sondern regulieren permanent nach, wobei der Pilot eine Grundtendenz zwischen straff und komfortabel vorgibt.

Wird nun all das - Motorcharakter, ABS, Traktionskontrolle, Fahrwerk - jeweils unterschiedlich aufeinander abgestimmt und kombiniert, stehen dem Fahrer diverse im Bordcomputer wählbare Fahrmodi zur Verfügung. Eine schöne neue Welt, realisiert schon in der supersportlichen BMW HP4 sowie in der Ducati-Reiseenduro Multistrada 1200, die beide von der Redaktion kürzlich in Fahrtberichten beschrieben wurden. Verwandlungsfähigkeit und Vielseitigkeit sind hier wie dort verblüffend, aber auch die nie dagewesene technische Komplexität, zu der man eine Affinität haben muss.

Das führt direkt zur fünften Generation der R 1200 GS, der Neuigkeit der Intermot 1012. BMW inszenierte am Pressetag eine gewaltige Show, um allein und ausschließlich die GS zu präsentieren - obwohl weitere neue Maschinen zu zeigen gewesen wären. Eine weise Entscheidung, denn alles andere wäre neben ihr verblasst, einen Nachschlag gibt es in wenigen Wochen in Mailand. Seit Jahren ist die GS der Maßstab in der Klasse der großen Reiseenduros, Bestseller in vielen Ländern, Synonym für ein multifunktionales Motorrad, Synthese aus On- und Offroadtauglichkeit.

Das Versprechen lautet: Kann weiterhin alles, aber alles noch besser. Jedenfalls wurde so gut wie alles geändert: Stahlrohr-Brückenrahmen, Vorder- und Hinterradführung, Bremsanlage, Kardan, Bordnetz, Instrumente. Neu: elektronische Drosselklappensteuerung („E-Gas“) sowie als Option Voll-LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht, fünf wählbare Fahrmodi, semiaktives Fahrwerk, Tempomat. Nicht zuletzt: Der Zweizylinder-Boxer ist bei unverändertem Hubraum von 1170 Kubikzentimeter nun luft-/wassergekühlt (mit zwei bemerkenswert unauffällig angebrachten Wasserkühlern), leistet 92 kW (125 PS, bisher 110), bietet 125 Newtonmeter. Einfach verstellbar sind Windschild, Lenker, Fahrer- und Soziussitz. Die GS kündet vom Versuch, in ein Motorrad hineinzupacken, was man sich nur wünschen kann, sie steht für Veränderung und Kontinuität zugleich. Der Name blieb derselbe, das Schnabeldesign entfernt sich nicht weit vom bisherigen. Das ist sicher klug.

Andere sind ebenfalls nicht auf den Kopf gefallen, stecken ihn auch nicht in den Sand. „Wir fürchten uns nicht, wir messen uns mit jedem“, sagt KTM-Boss Pierer. Mit der 1190 Adventure schicken die Österreicher die schnabellose Alternative zur GS ins Rennen und wählen die Strategie des Doppelschlags. Zwei Versionen der Adventure - die eine auf Straßenbetrieb spezialisiert, die andere dank größerer Räder und längerer Federwege für Abenteuer auf unbefestigtem Terrain bestimmt - gehen gleichzeitig an den Start, mit einem V2-Motor, der mit seinen 110 kW (150 PS) und 125 Newtonmeter sogar dem V-Twin der Ducati Paroli bietet. Was die Zutaten und Assistenzsysteme bis hin zum (wenn auch nicht semiaktiven) elektronischen Fahrwerk betrifft, steht die KTM der GS und der Multistrada nicht nach. Das Ganze mit 23 Liter Sprit im Tank nur etwa 230 Kilogramm schwer, ein vergleichsweise niedriger Basispreis von 13900 Euro - das ist eine Ansage.

Um im momentan interessantesten Segment, dem der Reiseenduros, im Gespräch zu bleiben, schiebt Triumph eine zweite, XC genannte Version seiner vor einem Jahr präsentierten Tiger Explorer nach. Speichen- statt Gussräder sind der wesentliche Unterschied. Aufmerksamkeit verdienen bei den Briten vor allem der neue Reisedampfer Trophy nach Vorbild der BMW R 1200 RT und die stark überarbeitete Street Triple (ab 8090 Euro) mit optionalem ABS. Der 675-Kubik-Dreizylinder der agilen Straßenmaschine ist mit 106 oder 95 PS Nennleistung zu haben. Hintergrund: Letztere Version darf von 2013 an für Inhaber des A2-Führerscheins auf 48 PS gedrosselt werden. Ähnlich hält es Kawasaki mit seiner überaus aggressiv gezeichneten, serienmäßig mit ABS bestückten Z 800 (ab 8595 Euro). Die Nachfolgerin der beliebten Z 750 gibt es wahlweise mit 113 oder drosselfähigen 95 PS.

Honda tut Retro-Fans endlich den Gefallen, die CB 1100, seit 2010 in Japan auf dem Markt, nach Europa zu überführen. Es ist eine Honda fürs Herz, ein Zeichen, dass die Flügelmarke wieder verstärkt Emotionen wecken will. Die CB 1100 mit ihrem lüftgekühlten, fein verrippten Reihenvierzylinder (66 kW/89 PS) ist ein wunderschönes Motorrad im klassischen Sinn.

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Und die anderen Japaner? Suzuki hat den Großroller Burgman 650 überarbeitet, lässt eine „Bagger“-Variante des Cruisers Intruder 1500 (pottschwarz, Satteltaschen, Windschutzscheibe) vom Stapel und zeigt die Studie einer Reiseenduro, die in einem Jahr die Nachfolge der einstigen V-Strom 1000 antreten soll. Deren (modifizierten) V2-Motor wird sie erben, mit ABS und Traktionskontrolle aufwarten, darüber hinaus aber wohl noch nicht mit den allerneuesten Assistenzsystemen nach Art der Konkurrenz. Das riss kaum einen vom Hocker. Nach wie vor merkwürdig gehemmt wirkt Yamaha, vermochte diesen Eindruck trotz einer wortreichen Presseveranstaltung nicht zu ändern, ließ den Grand-Prix-Piloten Jorge Lorenzo auftreten, um eine neue Farbe (!) vorzustellen, präsentierte den Sporttourer FJR 1300 in modernisierter Form (mehr elektronische Regelsysteme, aber immer noch Fünfgang- statt Sechsganggetriebe). Um etwas ins Licht zu rücken, das nach Zukunft aussieht, wurde eine bizarr verdrahtete Skulptur um einen kompakten Dreizylinder gezeigt, der neue Modelle antreiben soll - in einigen Jahren. Vielleicht kommt ja zur Mailänder Eicma im November noch etwas nach.

Von der Piaggio-Gruppe ist dort einiges zu erwarten. Abgesehen vom aufgewerteten Supersportler Aprilia RSV4 hält der Konzern sämtliche Neuheiten (darunter Moto Guzzi California und die Reiseenduro Aprilia Caponord) bis Mailand unter Verschluss. Aus Lokalpatriotismus und nicht, weil die Eicma die wichtigere Messe wäre.