Bei allem, was Honda macht, handelt es sich um ein Ergebnis sorgfältiger Überlegung. Zu dieser Überzeugung gelangt, wer Entwickler und Designer des japanischen Motorradherstellers kennenlernt. Die machen immer einen äußerst gewissenhaften Eindruck und können alles erklären. Und so ist garantiert auch die besonders daumenfreundliche Formgebung des Hupenknopfs der neuen NC 700 S wohlüberlegt.
Bloß: Er sitzt da, wo man sonst immer den Blinkerschalter vorfindet. Und umgekehrt. So kommt es, wie es kommen muss: In den ersten Tagen mit dieser Honda macht man aus Gewöhnung beim Abbiegen durch Hupen auf sich aufmerksam. Überhaupt: Den dicken Knopf muss man nur schief anschauen - schon hupt’s.
Einsteigern wird das egal sein, weil sie es nicht anders kennen, sie müssen sich nicht umstellen. Alle anderen werden sich daran gewöhnen. Einsteiger sind eine wichtige Zielgruppe der NC 700 S, darüber hinaus jedoch alle anderen, die ein ausgewachsenes, besonders erschwingliches Motorrad für den Alltag oder die kleinen Fluchten aus dem Trott heraus suchen. 5755 Euro einschließlich Überführung - das ist ein Wort. Wie bekommt man heutzutage die Leute noch aufs Motorrad? Honda will es wissen.
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Sieht aus wie der Tank...
Dank einer zinsfreien „50/50-Finanzierung“ wird die Sache noch verlockender. Das Angebot lautet: Die Hälfte (2877,50 Euro) anzahlen und nach zwei Jahren entscheiden, ob man das Motorrad zurückgibt oder den Restbetrag zahlt oder eine Anschlussfinanzierung beginnt. Da Honda, wie Konkurrenten auch, überdies beim Kauf einer Maschine Führerscheinzuschüsse für Neulinge gewährt (je nach Modell bis zu 1000 Euro), kann ein nagelneues Fahrzeug selbst dann in Reichweite rücken, wenn das Konto ein schmales ist.
Die NC 700 S ist das Ergebnis sehr spitzen Rechnens, aber natürlich auch überaus sorgfältiger Überlegungen der Entwickler. Die haben sich einen einzigartigen Baukasten ausgedacht, dem außer diesem Allroundmotorrad noch die auf Enduro-Look getrimmte NC 700 X sowie die Integra, eine Mischung aus Motorrad und Roller, entstammen. Sie sind technisch weitgehend identisch. Rahmen, Antrieb, Räder, die Hupe und vieles mehr: Gleichteile. In den Top Ten der deutschen Zulassungsstatistik tauchen sowohl die S als billigste und konventionellste Variante des Trios, als auch die 500 Euro teurere X schon auf, mit jeweils rund 1000 Stück bis Ende Juni. Zusammengerechnet würden beide auf Anhieb Platz zwei hinter der unschlagbaren BMW R 1200 GS belegen.
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... ist aber ein Helm- und Staufach
Das ist kein Wunder. In jedem Moment des Umgangs mit der NC 700 S ist zu spüren, wie perfekt sie auf ihre Zielgruppen zugeschnitten ist. Das Handling ist verblüffend leicht, alles vollzieht sich wie von selbst, nicht nur das Hupen. Die komfortabel gefederte, 215 Kilo wiegende Honda geht bereitwillig in Schräglage, nimmt Kurven schön neutral, gibt klare Rückmeldung, bremst fein, schenkt Vertrauen, lässt sich überdies unkompliziert rangieren, ohne dass man Angst vor einem Umfaller haben muss. Die gemäßigte Sitzhöhe von 790 Millimetern, die entspannte Haltung, der niedrige Schwerpunkt dank tiefer Einbaulage des stark nach vorn geneigten Reihenzweizylinders, die gute Sicht in den Rückspiegeln leisten ihren Beitrag zum Wohlgefühl.
Man braucht als Pilot keine Herzpillen. Mit Extravaganz, Glamour und vulkanöser Leistungsentfaltung kann die NC 700 S nicht dienen. Soll sie auch nicht. Wer nun denkt, wie langweilig, der täuscht sich. Aus der frappierenden Leichtigkeit entsteht eine unbeschwerte Fahrfreude, im Hintergrund wachen serienmäßig Kombibremse und ABS. Der Motor liefert zwar nur 35 kW (48 PS) und 60 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 4750/min, schiebt jedoch schon in niedrigen und mittleren Touren mit gesundem Selbstbewusstsein an. Er ist auf ein geringes Drehzahlniveau getrimmt, schon bei 6500 Umdrehungen greift - recht unwirsch - der Begrenzer ein. Das 670-Kubikzentimeter-Triebwerk hat dank seiner 270-Grad-Kurbelwelle einen charaktervollen, dumpfen Puls, läuft kultiviert - und arbeitet bemerkenswert sparsam: Nur 3,3 bis 3,9 Liter je 100 Kilometer genehmigte sich der Twin unserer in Belgien angemeldeten Testmaschine. „Maximum Snelheid“ laut Zulassungspapieren: 160 km/h.
Man sieht der Economy-Honda den günstigen Einkaufspreis mancher Komponenten der einfachen Sorte an. Darunter ist allerdings nichts, wofür man sich genieren muss, die Verarbeitung erscheint solide, die Gesamtanmutung durchaus schick. Das Federbein liegt schutzlos im Spritzwasser des Hinterreifens, die Sechsgangschaltung agiert etwas knorpelig. Dafür freut man sich im Alltag oft über das nützliche Staufach in der Tankattrappe (der 14-Liter-Kraftstoffbehälter steckt unter der Sitzbank); ein Integralhelm passt hinein. Gegen 1000 Euro Aufpreis liefert Honda die NC-Typen mit Doppelkupplungsgetriebe und automatischer Kraftübertragung. Der Grund: Manche mögen nicht schalten.
Für alles gibt es einen Grund. Aber welchen hat der komische Hupenknopf? Es muss einen geben! Bei Gelegenheit wird nachgefragt. Honda-Ingenieure können das erklären. Garantiert.
