Golden Gate Bridge 75 Jahre majestätische Pracht

Sie ist die berühmteste ihrer Art, obwohl sie mittlerweile gleich von acht anderen übertroffen wird. Und zwar bei der Spannweite, dem nicht nur für Hängebrücken entscheidenden Maß, wenn es um Größe und damit den Platz in der Rangliste der wichtigsten Brücken der Welt geht.

Diese Vorrangstellung hat die Golden Gate Bridge nicht eingebüßt, obwohl sie sich meist rar macht. Sie versteckt sich mitunter tagelang hinter jenen dichten Nebelbänken, die fast das Jahr über die kalifornische Küste plötzlich und unerwartet überziehen. Wenn man Glück hat, ragen zumindest in den Sommermonaten die Pfeilerspitzen für einige Minuten aus den weißen Wolkenbergen heraus und liefern einen ersten Anhaltspunkt, der die Eleganz der am 27. Mai 75 Jahre alt werdenen Brücke erahnen lässt.

Die Einwohner San Franciscos feierten ihre Golden Gate Bridge als endgültigen Sieg der Technik über die Natur. Bereits morgens um sechs standen 18.000 Menschen an den beiden Seiten der Brücke und warteten darauf, auf das neue Wahrzeichen ihrer Stadt gelassen zu werden. Bis zum Abend hatte man rund 200.000 gezählt, von denen sich nicht alle mit einem Spaziergang über die Brücke begnügten. Manche hatten Rollschuhe an den Füßen, andere liefen auf Stelzen, und einer soll vergeblich versucht haben, eine kleine Tablettenschachtel mit der Nase über die Brücke zu schieben. Tags drauf wurde die Brücke dann telegraphisch von Präsident Franklin Delano Roosevelt eröffnet, und 3000 schwarze Limousinen rollten im Konvoi über die 2737 Meter lange Betonfahrbahn.

Die ersten Vorschläge, die beiden Halbinseln am Sund von San Francisco mit einer Brücke zu verbinden, tauchten bereits in den 1870er Jahren auf. Doch das breite, tiefe, von einer starken Strömung bedrohte „Goldene Tor“ galt als unüberwindbar. Zu diesem Schluss kam auch die Mehrheit der damals befragten amerikanischen Ingenieurelite. Lediglich der aus Chikago stammende Joseph Baermann Strauss, Inhaber eines großen Ingenieurbüros, der bereits mehrere, wenig ansehnliche Brücken gebaut hatte, hielt das Projekt für machbar.

Man kann nur froh sein, dass sein erster Entwurf nicht weiter verfolgt wurde. Hatte er doch einen Zwitter, heute nennt man das eine Hybridlösung, aus zwei gigantischen Fachwerkauslegern und einer dazwischen gehängten Seilbrücke vorgeschlagen. Erst als sich der Strauss-Mitarbeiter Charles Alton Ellis der Sache annahm, kam man der heutigen Lösung nahe. Ellis gebührt das Verdienst, die Machbarkeit einer Brücke mit einer so große Spannweite rechnerisch nachgewiesen zu haben. Doch erst als Strauss 1930 den damals noch weitgehend unbekannten Architekten Irving Foster Morrow in sein Team holte, erfuhr der Brückenentwurf die bis heute unübertroffene Einzigartigkeit. Morrow gab den gewaltigen Türmen ihre Proportionen und Gliederung. Er sorgte für die Form der Pylonen im Stil des Art déco und plädierte zudem für möglichst hohe Türme, was ihn bei den Ingenieuren beliebt machte, reduzieren sich doch dadurch die Seilkräfte. Und er war es, der der Brücke ihre charakteristische Farbe gab, „International Orange“.

Das Hochziehen der Türme: eine Geduldsprobe

Mit dem Bau der Brücke begann man im Januar 1930, und zwar mit den Gründungsarbeiten. Während sich das nördliche Fundament mit Hilfe eines konventionellen Kofferdamms recht einfach in das an dieser Stelle nicht allzu tiefe Wasser stellen ließ, wurde man beim Bau des südlichen Turms mit deutlich größeren Herausforderungen konfrontiert. Hier musste man 34 Meter in die Tiefe, was man erst mit einem Druckluftcaisson versuchte, was misslang. Erst als man sich entschloss, den felsigen Boden mit Hilfe von Unterwasserbomben zu egalisieren und darauf einen „Stahlrahmen“ zu setzen, den man mit Unterwasserbeton ausgoss, kam man dem Ziel näher. Die Unterwasserbaustelle wurde leergepumpt, und man konnte mit dem Bau des Fundaments beginnen.

Das Hochziehen der Türme war vor allem eine Geduldsprobe, müssten doch zahllose vorgefertigte „Bleche“ mit Tausenden von Nieten verbunden werden. Deutlich spannender fiel das Herstellen der Tragkabel aus: Kaum waren die beiden Pfeiler fertig, wurde ein Laufsteg, ein „Catwalk“, über die Turmspitzen bis zu den beiden Widerlagern (an den äußeren Enden der Brücke) gespannt. Dann konnte mit dem „Spinnen“ der beiden rund einen Meter mächtigen Tragseile begonnen werden. Mit einer Art Seilbahn wird ein „Endlos“-Draht von Ankerblock zu Ankerblock und immer wieder zurück gezogen, um anschließend zu Bündeln (Strands) zusammengefasst zu werden. Mehrere Strands (bei der Golden Gate Bridge 61) bilden dann die beiden Tragkabel, die zum Schutz abschließend umwickelt werden.

Seitenwinde lassen sie sechs Meter ausschwingen

Damit sind die Vorarbeiten für eine Hängebrücke abgeschlossen. An die Tragkabel kommen jetzt die „Hänger“, an denen unten dann der Fahrbahnträger (abschnittsweise) angehängt wird. Der ist bei der Golden Gate Bridge - einschließlich der darunter angebrachten Fachwerkaussteifung - vergleichsweise schlank ausgefallen. Das wirkt elegant, entspricht aber schon lange nicht mehr dem Stand der Technik.

Bei neueren Hängebrücken gleichen die Brückenträger Tragflächen, um dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche zu bieten. Trotz ihres eleganten Körpers können starke Seitenwinde die Fahrbahn der Golden Gate Bridge bis zu sechs Meter ausschwingen lassen. Was bei einem aerodynamisch nicht stabilen Brückenträger passieren kann, hat der Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke bei Seattle am 7. November 1940 gezeigt. Bei einem mit 68 km/h nur mäßig starken Wind begann die gerade mal fünf Monate alte Brücke sich aufzubäumen, um nach wenigen Minuten spektakulär zusammen zu brechen.

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Den Weltrekord unter den Hängebrücken hält momentan die 1998 fertiggestellte Akashi-Kaikyo-Brücke in der Nähe von Kobe in Japan. Ihre Spannweite beträgt 1991 Meter. Dass man ihren Fahrbahnträger nicht windschlüpfig wie den aller anderen großen Hängebrücken ausgeführt hat, sondern wie in San Francisco mit einer pflegeintensiven Fachwerkkonstruktion versehen hat, ist in der Gilde der Brückenbauer nie so recht verstanden worden. Man vermutete falsch verstandenen Konservatismus.