Flugsteig A+ Über sieben Brücken musst du gehn

Er könnte ein gewöhnlicher Passagier sein, doch er ist der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa. An diesem Vormittag ist Christoph Franz in Frankfurt in den neu gebauten Flugsteig A+ gekommen, für Fotoaufnahmen. Prompt bemängelt er die Strecken, die er zurücklegen muss - und folglich künftig seine Kunden. Immer mehr Passagiere, immer größere Flugzeuge. Flughäfen von Weltgeltung wie Frankfurt mit seinen 57 Millionen Passagieren im Jahr haben ein Problem. Die Wege werden immer länger. „Wenn Sie auf der neuen Landebahn gelandet sind, eine halbe Ewigkeit Richtung Terminal gerollt sind, dann womöglich in einen Bus steigen und letztlich noch minutenlang bis zum Ausgang laufen müssen, haben Sie doch gleich schlechte Laune“, sagt Michael Spors, der die Infrastrukturentwicklung der Lufthansa leitet. Passagiere empfinden Fußwege, die länger als zehn Minuten dauern, als Zumutung. Im jetzigen Bereich A habe man es übertrieben, wissen denn auch die Manager des Frankfurter Flughafenbetreibers Fraport, die äußerste, eine Viertelstunde vom Eingang entfernte Position A 42 ist mittlerweile außer Betrieb.

Deshalb war und ist eine der größten Herausforderungen, die Wege so kurz wie möglich zu halten und Aus- oder Umsteigezeiten zu minimieren. Der Flughafen Frankfurt eröffnet am 10. Oktober seinen neuen Flugsteig A+, nichts weniger als ein Großprojekt in der Dimension des kompletten Flughafens Hannover, an dem alles dafür getan werden soll, dass die zusätzlich erwarteten sechs Millionen Passagiere jährlich gut gelaunt von und nach Frankfurt kommen. Für die Lufthansa, die mit ihren Allianzpartnern (vor allem United Airlines) exklusiver Nutzer sein wird, ist zudem besonders wichtig, dass sich die Umsteigezeit von 60 auf 45 Minuten verkürzen lässt. Immerhin sind drei Viertel der Gäste Umsteiger. Außerdem ist der Lufthansa die geringe „Gebäudequote“ in Frankfurt ein Dorn im Auge, immer wieder müssen Großraumflugzeuge auf Vorfeldpositionen parken und entladen werden. Künftig sollen 95 Prozent der Interkontinentalflüge am Terminal abgewickelt werden. Für Flüge aus dem Schengen-Raum wird eine deutliche Steigerung der bisherigen Quote von 54 Prozent erwartet. Lufthansa fordert 80 Prozent, Fraport sichert 60 Prozent zu.

700 Kilometer Kabel und 2000 Türen für den neuen Flugsteig

All das ist leichter gesagt als getan. Denn wer über eine der sieben neuen Brücken vom Flugzeug ins Terminal geht, muss zwar nicht sieben dunkle Jahre überstehen, wie die Rockband Karat und Peter Maffay gesungen haben, doch ein Flugsteig von 790 Meter Länge mit vier Geschossen hat es in sich. Über eine Verlängerung des zwischen Terminal 1 und 2 eingesetzten automatischen Zugs wird diskutiert, und der neue Bereich ist statisch schon darauf ausgelegt, doch noch sprechen die Kosten dagegen. Und weil Großraumflugzeuge, für die eben jene neuen Gebäudepositionen geschaffen wurden, nun mal eine Parkbox von 80 mal 80 Meter beanspruchen, lassen sich Fußmärsche nicht vermeiden. Sie lassen sich aber mit leistungsfähigen Personen-Förderbändern und ansprechender Architektur erträglicher gestalten.

So gibt es auf dem Weg vom Flugzeug zum Ausgang immer wieder Inseln mit Licht, welche die Eintönigkeit des langen Ganges unterbrechen sollen. An diversen Stellen stehen Automaten, die Bordkarten lesen können und den Weg zum Gate sowie die voraussichtlich benötigte Zeit angeben. Die Eingänge zu den Toiletten haben aus Gründen der Bequemlichkeit und der Hygiene keine Türen mehr. Eine Kinderspielecke wurde ebenso eingerichtet wie Verpflegungsstationen und Geschäfte. An einigen Sitzen im Abflugbereich sind nun Steckdosen angebracht, „damit die Leute endlich aufhören, auf dem Boden rumzukriechen, um ihren Laptop einzustecken“, wie Spors sagt. 30 Minuten W-Lan werden unentgeltlich offeriert.

Die Verantwortlichen haben sechs Jahre Planungs- und Bauzeit hinter sich. Um Platz für das neue Gebäude zu schaffen, wurden eine Kantine, ein Rechenzentrum, ein Parkhaus, ein Haus des Caterers LSG und die erste je in Frankfurt gebaute Wartungshalle abgerissen. 2009 wurde der Grundstein gelegt, dann einmal der Eröffnungstermin um sechs Monate verschoben, bei einem Bau dieser Dimension wohl eher eine Randnotiz. In Spitzenzeiten waren 1200 Bauarbeiter von 120 überwiegend mittelständischen Unternehmen tätig, 700 Kilometer Kabel wurden verlegt und 2000 Türen eingebaut.

Drei Fluggastströme zur selben Zeit

Das Wohl und Wehe der neuen Anlage beginnt freilich mit den Türmen, an denen die Flugzeuge parken. Sie sind 22 Meter hohe Tausendsassas, denn im Inneren werden die einsteigenden von den aussteigenden Fluggästen separiert, und es muss zudem zwischen solchen unterschieden werden, die noch mal durch die Passkontrolle müssen, und jenen, für die das nicht erforderlich ist (Schengen-Abkommen). Rund 20 Schiebetüren und ein halbes Dutzend Rolltreppen sind aufeinander abgestimmt. Wann sich welcher Durchgang öffnet und schließt, geschieht automatisch, der Steuerungsbefehl kommt über die Eingabe der Flugnummer und der Flugzeit am Abfertigungsschalter. An jedem Turm kann wahlweise ein Großraumflugzeug vom Typ Airbus A380, Boeing 747 oder Boeing 777 geparkt werden - oder zwei kleinere Maschinen der Airbus A-320-Familie oder Boeing 737. Gleichzeitig lässt sich noch ein Bus abfertigen. „Drei Fluggastströme zur selben Zeit sind ungewöhnlich, die Komplexität ist hoch. Doch das gibt uns die geforderte Flexibilität“, sagt Fraport-Bereichsleiter Martin Bien. Und mit einem Augenzwinkern fügt der für das Gebäudemanagement zuständige Harald Rohr hinzu: „Stünde so ein Turm in der Innenstadt von Frankfurt, fiele er unter die Hochhausrichtlinie.“

Die großen Flugzeuge werden mittig auf die Position gestellt; sollen zwei kleinere parken, müssen sie seitlich leicht versetzt in die Bucht rollen. Auch jene Airbusse, die fortan mit geänderten Flügelspitzen ausgerüstet werden, passten paarweise in die Box, beteuert Fraport. Entsprechend sind Anschlüsse für die Stromversorgung und Abnahmestellen zum Betanken im Boden mehrfach vorhanden. Die Beleuchtung des Vorfelds übernehmen Strahler, die in 30 Meter Höhe aufgehängt sind und nicht mehr indirekt über Spiegel, sondern direkt nach unten leuchten. Fraport testet an anderer Stelle die Verwendung von sparsamen LED, doch für die großen Positionen reiche deren Leuchtkraft noch nicht aus, heißt es. Drei Fluggastbrücken stehen parat, für den A380 sind sie allesamt als Trio im Einsatz, so dass der große Airbus nach 15 Minuten leer ist. Kommen kleinere Maschinen, werden nur eine oder zwei benutzt. Die „Finger“ sind nun an den Seiten verglast, die ein- oder aussteigenden Passagiere können also aus bis zu zwölf Meter Höhe auf das Vorfeld blicken.

Seit sieben Wochen wird mit echtem Gepäck getestet

Nachteil der spektakulären Bauart: Durch das Glas erhitzt sich die Luft in den Brücken im Sommer stärker. Auch aus dem Terminal ist die Sicht auf die Flugzeuge frei, die nach Süden ausgerichtete Front ist auf der gesamten Länge verglast. Abschattungseinrichtungen sollen verhindern, dass die Sonne den Erfolg des ausgeklügelten Thermo-Managements im Gebäude zunichtemacht. Beispielsweise erhält die Klimaanlage über Schadstoffsensoren Nachricht, wie viele Menschen sich in einem Gebäudeteil befinden, und regelt ihre Kühl- oder Heizleistung entsprechend. Leitungen mit warmem oder kaltem Wasser im Fußboden helfen dabei. Erstmals sind auch die Raucherkabinen speziell konstruiert, damit um sie herum der Geruch weniger und innen die Luft erträglicher wird. Die Absaugleistung in der Decke ist dreißig mal höher als im übrigen Terminal-Bereich. Die Lufthansa hat fünf Lounges für ihre Vielflieger eingerichtet, weiche Farben, energiesparende LED mit Warmlicht und Möbel aus Eiche sollen eine behagliche Atmosphäre schaffen. Die größte Lounge im Lufthansa-Reich ist die für Senatoren, sie bietet auf 2100 Quadratmeter 400 Sitz- und Arbeitsplätze. In der First-Class-Lounge (1100 Quadratmeter, 100 Plätze) stehen Bäder mit Kaldewei-Sprudelwannen samt Quietscheente zur Verfügung, es gibt eine von DuMont versorgte Bibliothek und eine Cigar-Lounge.

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Nichts sehen die Passagiere von den Wegen ihrer Koffer, doch wenn da etwas schiefgeht, ist bekanntlich die Hölle los. Die neue Förderanlage wurde an die im Bereich A bestehende angehängt. Sie ist 7,5 Kilometer lang und schafft jede Stunde 2300 Gepäckstücke. Stolz ist Fraport auf seine zehn Meter unter der Erdoberfläche installierte, mehrstöckige Warteschleife, in der lange vor dem Abflug aufgegebenes Gepäck seine Runden wie in einer Achterbahn dreht. 2000 Koffer lassen sich im „Frühgepäckspeicher“ vorhalten, Lesegeräte erfassen die Barcodes an den Transportschalen und steuern fristgerecht jene aus, die zum Flugzeug müssen. Seit sieben Wochen wird mit echtem Gepäck getestet. „Wir werden hier kein London erleben“, sagt Bien mit Blick auf die desaströsen Erfahrungen der britischen Kollegen zur Eröffnung des jüngsten Terminals am Flughafen Heathrow. Auch der Brandschutz ist den Angaben zufolge in Ordnung, die Abnahme sei schon erfolgt.

So sollte der 10. Oktober 2012 als Datum in die Geschichte des Flughafens Frankfurt eingehen, an dem A+ reibungslos startete. Und was dann? Die Planer von Fraport sind schon am nächsten Großprojekt dran. Im Jahr 2017 soll Terminal 3 fertig werden. Für weitere 20 Millionen Passagiere.