Fiat Panda III Die tolle Kiste als runde Sache

Der Fiat Panda gehört zusammen mit dem Topolino und dem Ur-500 zu jenen Autos, die den italienischen Autofahrer mobil gemacht haben. 1980 kam die „tolle Kiste“, wie er in der Werbung genannt wurde, erstmals auf den Markt und bestach vor allem durch seine kompromisslose, aber charmante Einfachheit.

Im Frühjahr 2012 kommt nun die dritte Generation auf den Markt, und sie kehrt dafür auch nach Hause zurück. Willkommen in Neapel heißt es, nachdem der Panda II seit 2003 im Fiat-Werk Tychy in Polen zur Welt kam. Nun wird wieder in Italien produziert, weit im Süden, im umfassend renovierten Werk Giambattista Vico in Pomigliano. Das galt in der Vergangenheit als nicht eben mustergültig in Qualität und Produktivität. Zu oft waren die Werker unwillig, wenn am vorigen Wochenende der heimische Fußballklub, der SSC Neapel, gepatzt hatte. Aber unter der Regie des charismatischen Fiat-Chefs Sergio Marchionne könnten die Beschäftigten am Vesuv zu neuer Milde finden, obwohl sie und ihre Gewerkschaften einige Zugeständnisse zu flexibler Arbeitszeitregelung für die Standortsicherung machen mussten.

Jedenfalls ist die Vergabe der Produktion in den Süden ein Vertrauensbeweis. Denn der einst so kantige Kleinwagen war und ist ein Symbol der vielbeschworenen Besinnung auf clevere Basismobilität und den Erfolg von Fiat. Früh wurde er Auflagen-Multimillionär, fuhr statusfrei über die Autostrada, half mit knappen Maßen (3,41 Meter Länge) seinen Fahrern in engste Parklücken in den überfüllten Innenstädten von Bolzano bis Siracusa, egal, ob Banker oder Bahner, Pizza-Bäcker oder Sternekoch am Lenkrad saßen. Drei Jahre nach dem Start der ersten Generation erweiterte der Panda 4×4 das Modellangebot und wurde umgehend zum Gipfelstürmer. Die Techniker des italienischen Telefonunternehmens SIP kurvten mit ihm durch unwegsames Gelände im Apennin, um Leitungen und Sendemasten zu reparieren. Die Bergbauern in den Abruzzen schafften mit seiner Hilfe ihre Ziegen auf den Berg und den Käse hinunter. Selbst der Weg von Paris nach Dakar war dem Panda nicht zu beschwerlich, in auffälliger Safari-Lackierung im Zebra-Design nahm er an der damaligen Wüsten-Wettfahrt teil. Und sogar als Elektromobil ging der kleine Fiat mit Batterien statt Benzin und 1150 Kilogramm Leergewicht von 1990 an auf Liefertour in die Fußgängerzonen.

Die Vielfältigkeit des Panda nutzten die Werber frech. Das sich steigernde Umweltbewusstsein lieferte ihnen die Argumente in Fülle, und es war (und ist) schick, einen Kleinwagen zu fahren, solange er nur pfiffig ist. „Warum, Charles, kann uns ein Auto überholen, das kaum größer ist als unsere Kühlerhaube“ lautete die Frage eines Anzeigenmotivs und die eines anderen: „Stimmt es, Charles, dass man heute mehr Wert darauf legt, intelligent und originell zu sein als reich und konventionell?“

Der Ur-Panda (Desgin von Giorgio Giugiaro) war ein Zweitürer. Seit dem ersten großen Modellwechsel 2003 (zunächst sollte der Panda dann Gingo heißen) sind vier Türen Standard. Die jüngste Neuauflage ist größer geworden. 3,65 Meter misst der Wagen in der Länge, das sind elf Zentimeter mehr als bisher. Trotz fünf Zentimeter mehr Breite kommt er mit 1,64 Meter aber immer noch durch enge, zugeparkte Gassen. Gewonnen hat das Ladevolumen. 225 bis 870 Liter Gepäck passen in den Kofferraum. In den höheren Ausstattungsstufen steigert die um 16 Zentimeter in Längsrichtung zu verschiebende Rückbank die Variabilität.

Die Karosserie ist nochmals weicher gezeichnet worden. Schon der Panda II hatte viel vom ursprünglichen Kantendesign seines Vorgängers verloren, aus der tollen Kiste wurde eine eher runde Sache. Gleichwohl droht der Neue beim Spiel mit Radien und Bögen im Dickicht der vollbesetzten Kleinwagenklasse unterzugehen. Nur wenige markante Striche und Linien erinnern an die Wesensmerkmale des Ahnen. Die kleinen, wie angesetzt wirkenden Seitenfenster am Heck etwa oder die dicken Stoßleisten an den Türen, die es allerdings erst in der gehobenen Version Easy als Serienausstattung gibt, gehören dazu.

Zum ersten Mal wird in dieser Klasse ein Notbremsassistent angeboten, der bei weniger als 30 km/h den 940Kilogramm leichten Wagen vor Hindernissen bis zum Stillstand verzögert. Gurte und Kopfstützen gibt es auf allen fünf Sitzplätzen, sechs Airbags, die Schaltpunktanzeige und (im Zweizylinder) das Start-Stopp-System gehören zur Serienausstattung. ESP ist für alle Versionen leider nur gegen Aufpreis zu haben.

Jetzt bekommt auch der Panda (wie der Fiat 500) den turbogeladenen Zweizylindermotor mit 0,9 Liter Hubraum und 63 kW (85 PS) unter die Haube. 4,2 Liter Benzin verbraucht er mit dem manuellen Fünfganggetriebe auf 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß liegt bei 99 g/km. Basismodell ist der 1,2-Liter-Vierzylinderbenziner mit 51kW (69 PS) und einem Verbrauch von 5,2 Liter, der Selbstzünder mit fast identischem Hubraum und 55 kW (75PS) konsumiert 3,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Geplant sind außerdem Motorversionen, die mit Erd- oder Autogas betrieben werden können. Und natürlich wird es auch für die dritte Panda-Generation einen Allradantrieb geben. Er ist für den Herbst 2012 avisiert.

Vom Fiat 500 wird sich der Panda durch seine größeres Platzangebot und vor allem mit einem niedrigeren Preis abgrenzen. Während der 500 bei rund 12000 Euro startet, kostet das Grundmodell des Panda zur Markteinführung am 3.März 2012 in Deutschland knapp 10.000 Euro.