Ducati Panigale Ein Motor sprengt den Rahmen

Seit Wochen wird sie herbeigesehnt wie der erste Krokus nach einer langen Frostperiode. Die 1199 Panigale elektrisiert die Motorradwelt. Schon steht die Frage im Raum, welch herausragenden Rang sie einmal in der Zweiradgeschichte einnehmen wird. Dabei kommt sie jetzt erst auf den Markt, begleitet von immensen Erwartungen. Ducati selbst hat sie in die Höhe getrieben.

Die Roten aus Bologna blühen gerade richtig auf. Ihre Modelle der jüngeren Vergangenheit - Streetfighter, Multistrada, Diavel - alles Treffer. Und nun die Panigale, deren Entwicklungskosten beispiellos sind in der Historie des Unternehmens: mehr als doppelt so hoch wie beim bis dahin teuersten Projekt. Kaum kursierten erste Fotos des Superbikes, ging es mit Vorbestellungen los. Bei der Messepremiere in Mailand wurde es angeschmachtet und zum schönsten Ausstellungsstück gewählt. Seit Monaten füllen Fachzeitschriften Seiten mit dem "Wundermotorrad", werden mit wachsender Begeisterung technische Fakten und geschmackliche Fragen erörtert. Die stechenden Augen, die gefräßige Front, das Gazellenheck, das röteste aller Rots. Pures Racing, Know-how aus der Waffenschmiede Ducati Corse, der Abteilung für das Wettkampfmaterial.

Ducati hatte angekündigt, "die Grenzen alles Bisherigen zu überschreiten". Was kam dabei heraus? 143 kW (195 PS) bei 10 750 Umdrehungen, 132 Newtonmeter bei 9000/min, stärkster Serien-Zweizylinder aller Zeiten, auf einem Niveau mit den Vierzylindern von BMW, Kawasaki, MV Agusta. Das ganze Gerät allerdings zehn, fünfzehn Kilo und damit ein Universum leichter als andere. Nach Werksangaben wiegt es nur knapp 190 Kilo mit vollem Tank. Dazu kommt eine außergewöhnliche Ansammlung elektronischer Systeme. Noch nie sei ein Serienmotorrad so nah am Profi-Renngeschehen gewesen, lautet die Ansage, nie zuvor sei eine derart geballte Ladung WM-Technik "für jedermann zugänglich" gemacht worden.

Na ja, das mit dem Jedermann ist so eine Sache. 19 490 Euro kostet die Basis-Panigale. Für die S-Version mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk, LED-Scheinwerfern (ein Novum) und extraleichten Rädern werden 24 490 Euro verlangt. Und für die S Tricolore 28 690; die Dreifarbige bekommt als Beigabe einen zusätzlichen Rennauspuff zum Wechseln sowie das GPS-gestützte Datenanalyse-System DDA+, das Taten und Zeiten von Mensch und Maschine auf der Rennstrecke speichert. In Deutschland werden alle drei Varianten serienmäßig mit ABS verkauft. Ein Großteil der Produktion 2012 ist schon vergeben. Ducati-Chef Claudio Domenicali ist zuversichtlich, dass sich die Sache rasch amortisiert haben wird.

Angesichts dieser Vorgeschichte erwartet man in der Stunde der Wahrheit, bei der Fahrvorstellung des Motorrads, nicht weniger, als überwältigt zu werden. Vom Anblick, vom Handling, von der Kraft, von allem. Dass es so kommen möge, dafür hatten die Italiener Vorsorge getroffen: den dreimaligen Superbike-Weltmeister Troy Bayliss als Vorfahrer verpflichtet und die Rennstrecke von Abu Dhabi gemietet, wo auch im Winter Sommer ist.

Zunächst ein wenig mulmig gewesen

Also bei minus 10 Grad losgeflogen, bei plus 30 gelandet. An einem fremden Rundkurs. Seit einigen Wochen kältebedingt außer dem Fahrrad kein Zweirad mehr bewegt. Und dann gleich dies: bestes Leistungsgewicht weltweit angeblich, Verhältnis von Drehmoment zu Gewicht astronomisch und ein Troy Bayliss, der schon in der Einfahrrunde ein Höllentempo vorlegt. Es ist wohl keine Schande, zuzugeben, dass einem unter solchen Umständen zunächst ein wenig mulmig ist, bei aller Vorfreude und Neugier darauf, ob die Maschine den enormen Erwartungen gerecht werden kann. Sie kann.

Die Vorgängerin der 1199 Panigale, die 1198 - 25 PS schwächer, zehn Kilo schwerer - war alles andere als schwach, schwer und langsam. Aber die Panigale stampft sie in den Boden. Es ist ein Unterschied wie 40 Grad. Auf Anhieb fällt die angenehmere Sitzposition für den Fahrer auf, der 30 Millimeter weiter vorn plaziert wird, die Griffe der Lenkerstummel 10 Millimeter höher und 32 Millimeter weiter auseinander vorfindet. Sodann schon auf den ersten Metern die Leichtigkeit des Fahrens, das drastisch verbesserte Handling, die spielerische Art der Schräglagenwechsel. Kraft und Drehfreude des Motors sind atemraubend, wobei es eine Eigenart einzukalkulieren gilt: Spätestens wenn einem beim übermütig mit dem elektronischen Gasgriff eingeleiteten Beschleunigen das Vorderrad vor die Nase steigt, registriert man den sprungartigen, bestialischen Leistungsschub bei knapp 8000 Umdrehungen. Frappierend ist die Stabilität bei heftigem Bremsen und Herunterschalten vor einer Kurve, wozu außer der Rutschkupplung auch die neue, dreistufig einstellbare "Engine Break Control" (EBC) beiträgt. Durch Eingriff in die Drosselklappenstellung reguliert sie das Motorbremsmoment, um das Hinterrad mit seiner 200er-Walze ruhig zu halten.

Ohne Kupplung bei stehendem Gas hochzuschalten

Zur Beruhigung des Piloten hat schon die Basis-Panigale serienmäßig dieses EBC, ferner ABS und die achtstufige Traktionskontrolle DTC. Famos funktioniert der Schaltautomat "Quick Shift", der es erlaubt, ohne Kupplung bei stehendem Gas hochzuschalten. All die Systeme - bei den S-Versionen zusätzlich die erwähnte elektronische Dämpferverstellung - sind in drei auch das Ansprechverhalten des Motors beeinflussenden Fahrmodi (Race, Sport, Regen) voreingestellt, können aber auch individuell angepasst werden. Das ist dann die höhere Schule des Knöpfchendrückens im Cockpit, lässt sich aber lernen. Überhaupt wundert man sich, wie schnell man sich auf dieser Rakete sicher und wohlfühlt, und besonders darüber, dass ihr erschütternd kerniges Brüllen behördliche Hürden genommen hat, sofern überhaupt welche in den Weg gestellt wurden.

Die Panigale ist im Vergleich mit ihrer Vorgängerin revolutionär. Nichts blieb, wie es war, abgesehen vom heiligen Prinzip der desmodromischen Ventilsteuerung und dem 90-Grad-Zylinderwinkel. Selbst der markentypische Gitterrohrrahmen verschwand. Der 1,2-Liter-Motor ist treibendes und tragendes Element zugleich, er hängt nicht im Rahmen, er ist der Rahmen. Schwinge, Heck und das Alu-Monocoque vorn als Verbindung zum Lenkkopf - alles am V2 befestigt. Weil manche Komponenten mehrere Funktionen erfüllen (Monocoque zugleich Behausung des Ansaugtrakts), konnten andere eingespart werden. Die Bemühungen zur Gewichtsverringerung allerorten (eigene Monobloc-Bremssättel von Brembo etwa) sind umfassend, sie hier alle aufzuführen, würde den Rahmen sprengen.

Auch der "Superquadro"-Motor mit seinem extremen Verhältnis von Bohrung zu Hub (112 × 60,8 mm) verlässt den Rahmen des Gewohnten: bierdeckelgroße Kolben, ultrakurzer Hub für riesige Ventildurchmesser und hohe Drehzahlen. Der angestrebten Spitzenleistung von 195 PS musste indes ein wenig Schmalz in mittleren Drehzahlen geopfert werden; zwischen knapp 6000 und gut 8000/min hat die bisherige 1198 die Nase vorn. Darüber aber hängt die Neue die Alte den Leistungsdiagrammen zufolge gnadenlos ab, und die hatte auch kein TFT-Display im Cockpit, das je nach Fahrmodus Farben wechselt und Informationen anders arrangiert. Schlicht brillant.

Mit derlei Attraktionen und ihrem verführerischen Design lässt die Ducati manches plötzlich furchtbar alt aussehen. Sie ist Ausdruck des Enthusiasmus, von dem die Mannschaft in Bologna momentan getrieben wird, den das Publikum spürt und der sie auf die Seite der Erfolgreichen stellt, die sich in schrumpfenden Märkten gut behaupten. Es sieht so aus, als hätten die Blindbesteller nichts verkehrt gemacht, wobei wir jetzt nicht die Frage erörtern wollen, wo, außer auf einer Rennstrecke, man einen 300-km/h-Renner ernsthaft fordern soll. Und wie, wenn man nicht Superbike-Weltmeister ist.