Yamaha Vmax Im Bruchteil eines Nu

Sie ist spät dran, nun endlich reißt sie einen aus dem Dunst des Gewöhnlichen. Die neue Vmax kennt kein Vorbild außer sich selbst. Die alte Vmax, von 1985 an in der Welt 100.000-mal unter die Leute gebracht, war als Muskel in Motorradgestalt eine Art Meilenstein der Zweirad-Geschichte. Die Nachfolgerin übertrifft die Legendäre in jeder Hinsicht um Längen, jahrelang haben sie bei Yamaha daran gearbeitet unter dem Motto: „Geld spielt keine Rolle.“ In Technik und Design sollte sie ein Aushängeschild der Marke sein.

Nach traditionellen Maßstäben ist sie das auch geworden, aber nicht in der Denkweise von Bio, Elektro, Hybrid und Sparzwang. Da ist sie, trotz hochmodernen Maschinenbaus, nicht ganz zeitgemäß. Brüllt doch ihr vor Stärke fast berstendes V4-Triebwerk gegen unser sorgsam aufgebautes grünes Gewissen an!

Diese Yamaha tut verdammt gut

Vergeblich, da kann sie sich anstrengen, wie sie will. Anstand muss sein, und die Gletscher schmilzen. Andererseits: Diese Yamaha tut verdammt gut. In ihrer respekt- und schamlosen Art stärkt sie die Abwehrkräfte gegen freudloses Nörgeln. Ein paar Minuten im Sattel, und es stellt sich Gleichgültigkeit ein gegenüber den Spaßverderbern mit dem erhobenen Zeigefinger, die überall das Sagen haben wollen, gegen VolksvertreterInnen, die vor der Lüge nicht zurückschrecken, um die Welt zu verbessern, gegen die Scharen gutmeinender Regelverschärfer und Schilderaufsteller, die uns folgsamen Lämmern kein eigenes Urteil mehr zutrauen und mit einer übergroßen Sicherheitsreserve vor allem schützen wollen.

Die Vmax ist vollkommen überflüssig, aber vielleicht ist sie einfach noch mal nötig, bevor sich im mobilen Leben endgültig alles ändert. Die Startbahn West des Frankfurter Flughafens wäre ihr ideales Revier. So lange die für Motorräder gesperrt bleibt, ist die erste Reihe an der Ampel vor einer langen Geraden ohne Radarfalle hinterm Busch der beste Platz. Wenn man die Kupplung kommen lässt und zwei, drei Gänge richtig durchzieht, verrutscht einem das Gesicht. Dann kann es passieren, dass man die eigene Zunge verschluckt. Im Nu, beziehungsweise einem Bruchteil davon, verschwindet alles aus den Rückspiegeln. In solchen Momenten erklärt sich die Bedeutung der halbrunden Stütze hinterm Sitz, die dem raketenartig in Bewegung versetzten Gesäß Halt bietet. Der Klang - Gänsehaut. Freudiges Entsetzen ergreift den Piloten.

Was japanische Perfektionisten sehr stolz macht

In Adrenalinausschüttung per Beschleunigung bestehen Sinn und Zweck des zweirädrigen Boosters, moralisch nicht einwandfrei, und man weiß nicht recht, wofür Yamahas Macher mehr Respekt verdienen - für die Entwicklung und Herstellung des Fahrzeugs in piekfeiner Ausführung oder für die in diesen Zeiten geradezu naiv wirkende Unbefangenheit, mit der die vom Drag Racing inspirierte Freude am qualmenden Hinterreifen gepriesen wird. Der Vmax jedenfalls sieht man auf Anhieb an, wofür sie geschaffen ist: Gang rein und gib ihm, 1,70 Meter Radstand, damit der vordere Gummi trotz des Feuers im Innern des 1,679-Liter-Motors am Boden bleibt.

Der Rekord für Serienmotorräder steht hiermit bei 147,2 Kilowatt (200 PS), die bei 9000/min erreicht werden. Ferner zu vermelden: 167 Newtonmeter bei 6500/min. Den Drehmomentfluten wird nirgends elektronisch Einhalt geboten, der Vortrieb setzt hart und unmittelbar ein, jedenfalls in den unteren Gängen des fünfstufigen Getriebes. Abgeregelt wird schließlich bei einer Geschwindigkeit von 220 km/h, was zunächst überraschen mag, aber nicht zu bedauern ist angesichts der Abwesenheit von Windschutz und der speziellen Auslegung des Fahrwerks. Yamaha hat dem Triebwerk als Charaktermerkmal eine gewisse Rauheit anerzogen (was japanische Perfektionisten vermutlich einiges an Überwindung gekostet hat) und hebt hervor, dass der wassergekühlte Klumpen trotz seines 40 Prozent größeren Hubraums und der um 60 PS gesteigerten Leistung nicht größer baut als der Motor der Vorgängerin (was japanische Perfektionisten sehr stolz macht).

Der Treiber in einem Spiel ungeheurer Kräfte ohne Grenzen

Das gelang unter anderem wegen der raumsparenden Auslegung des Nockenwellenantriebs mittels Steuerkette und Stirnrädern und steileren Ventilwinkeln. Den kompakten Maßen zuliebe hat man sogar den sechsten Gang geopfert. Als Overdrive hätte er eventuell zum Spritsparen beitragen können. Wir hatten bei unserer ersten 300-Kilometer-Probefahrt keine Gelegenheit, den Bedarf zu ermitteln, der Linksdrall der Tankanzeige indes ließ nicht auf besonders geringen Verbrauch schließen. Das Getriebe unserer Testmaschine hinterließ gemischte Gefühle: Nachlässig geschaltet, landete man mit dem Hebel mitunter im Nichts.

Ein Rahmen aus Aluminium-Profilen überspannt den frei sichtbaren 65-Grad-V4 wie der Bogen einer Bühne. Das Aggregat mit rechnergesteuerten Regelsystemen (Drosselklappen, variable Länge der Ansaugtrichter in Abhängigkeit von der Drehzahl) ist der King, Dreh-, Angel- und Mittelpunkt, es ist der Treiber in einem Spiel ungeheurer Kräfte ohne Grenzen. Einem fein austarierten Spiel, höchst anspruchsvoll, aber beherrschbar, sofern man sich beherrschen kann: Gegenpart ist eine famose ABS-Bremsanlage (Radialpumpe, 320-mm-Wave-Scheiben mit radial montierten Sechskolben-Monoblockzangen vorn, 298-mm-Scheibe und Einkolben-Zange hinten). Die Federelemente sind vielseitig einstellbar, der mächtige Kardanantrieb wurde so konfiguriert, dass zwecks Traktion ein 200 Millimeter breiter Reifen aufs Hinterrad passt. Auf die 18-Zoll-Räder werden speziell angefertigte Bridgestone-Pneus gezogen.

Weniger Umsatzbringer als Imageträger

Damit der langgestreckte, schwergewichtige Brocken (310 Kilo mit vollem Tank, in den lediglich 15 Liter passen) nicht nur geradeaus glühen kann, hat man viel Aufwand getrieben zur Zentralisierung der Massen, und zwar möglichst weit vorn. Das Heck wurde von Ballast befreit: Kunststoffkotflügel, kurze Titanschalldämpfer und ein Soziuspolsterchen, auf dem sich allein 1,30 Meter kleine, aber 16 Jahre alte chinesische Bodenturnerinnen wohl fühlen. Der unterm erheblich bequemeren Fahrersitz steckende Tank besteht aus leichtem Polyethylen. So lässt sich die Vmax überraschend sportlich durch kurvenreiche Landstriche führen, findet den Weg, wenn man ihr zeigt, wo's langgeht, kratzt relativ spät mit den Fußrasten auf dem Asphalt.

Man kann es auch ganz zivilisiert rollen lassen, und genau das ist es übrigens, was man überwiegend damit tun wird. Mehr als schiere Gewalt oder gar Aggression strahlt die Vmax mit ihren vielen aufwendigen Details eine edle Raffinesse aus, die den Besitzer nicht als todesverachtenden Raser, sondern als extrovertierten Genießer mit gesundem finanziellen Hintergrund erscheinen lässt.

Für den Hersteller ist sie weniger Umsatzbringer als Imageträger. Yamaha erzeugt eine künstliche Knappheit, ganz Europa soll 1500 bis 2000 bekommen, Deutschland erst mal nur wenige hundert. Der Preis von 20.000 Euro wird zur angestrebten Exklusivität beitragen, ebenso das eigenwillige Vertriebskonzept mit Reservierung im Internet ohne Vorführmaschinen beim Händler. Dort soll der Interessent dann nur die Vertragsunterschrift leisten, vielleicht ohne jemals probegesessen zu haben. Verrückt? Viele haben das angeblich getan, mehr als die Hälfte soll schon weg sein.