VW-Chef Winterkorn im Gespräch „Es wird einen Vierzylinder im Audi A8 geben“

Herr Winterkorn, 10 Jahre gab es kein Golf-Cabrio. Kann das denn wahr sein?

Das letzte Golf-Cabrio ist 2002 vom Band gelaufen. Es wird also höchste Zeit, dass das Auto kommt.

Und jetzt machen Sie sich selbst Konkurrenz, indem Sie einen Wettbewerber zum VW Eos produzieren?

Der Eos ist deutlich länger als das Golf-Cabrio. Damit fährt er praktisch im Passat-Segment. Aber richtig ist, dass uns im A-Segment in den letzten Jahren ein Cabrio gefehlt hat.

Es gibt im Konzern auch noch andere Konkurrenten, etwa ein Audi-A3-Cabriolet.

Das Golf-Cabrio hat viel Tradition und eine riesige Fangemeinde. Ich gehe fest davon aus, dass das Auto ein Renner wird.

Welche Produkte wird es darüber hinaus demnächst aus Ihrem Hause geben?

Wir bringen den Nachfolger des Beetle, der deutlich sportlicher aussehen wird. Und auch ein Beetle Cabriolet wird kommen. Der Volkswagen Up steht Ende des Jahres im Handel. Von 2013 an wird es ihn auch mit Elektroantrieb geben.

Elektrifizierung ist für Sie ein wichtiger Markt mit Zukunft?

Natürlich. Wir haben uns ja das Ziel gesetzt, bis 2018 Marktführer in der E-Mobilität zu werden. Volkswagen will das Elektroauto für alle anbieten: alltagstauglich, sicher und bezahlbar. Aber man muss bei diesem Thema realistisch bleiben. Die heutigen Batterien sind noch sehr schwer, trotzdem kommt man damit im besten Fall nicht viel weiter als 150 Kilometer. Das reicht dem Kunden nicht. Wir werden zwar in der jetzigen Batterietechnik weitere Effizienzsteigerungen schaffen. Aber den großen Schritt zu mehr Reichweite wird erst die nächste Generation bringen.

Wie lange wird die noch auf sich warten lassen?

In diesem Jahrzehnt sehe ich den Durchbruch noch nicht.

Welche Leistungsdaten kann man dann erwarten?

Eine Verdoppelung der Reichweite ist machbar. Aber wie gesagt, wir reden hier von längeren Zeiträumen. Deshalb arbeiten wir weiter mit Hochdruck an immer effizienteren Verbrennungsmotoren, ob das nun Diesel oder Otto ist. Weiter optimieren bedeutet dabei natürlich auch das Zusammenspiel zwischen Verbrennungsmotor und Batterie, wie zum Beispiel in unserem jüngst vorgestellten Plug-in-Hybrid XL1. Es wird also verschiedene Wege geben, die wir parallel gehen.

Ist der Hybrid ein Weg, obwohl er schwer, platzraubend und teuer ist?

Als Alternative zum Diesel oder Benziner halte ich den Plug-in-Hybrid für die derzeit beste Lösung. Letztlich werden wir das anbieten, was der Kunde verlangt. Mit dem E-Up und kurz darauf mit dem E-Golf wird Volkswagen das Elektrozeitalter einläuten. Und auch bei den Hybriden legen wir kontinuierlich nach.

Wie viel wird der Up in der herkömmlichen Variante kosten und wie viel als Elektroauto?

Der Up wird auch preislich ein echter Volkswagen. Was die Elektroversion anbelangt: Die Batterie kostet heute je kWh Kapazität 800 bis 1000 Euro. Für eine 25-kWh-Batterie müssen Sie also mit 20.000 Euro rechnen. Wir haben mittlerweile aber klare Vorstellungen in der Zusammenarbeit mit unseren Zulieferern, wie wir auf 200 Euro je kWh kommen. Dann liegt die Batterie noch zwischen 4000 und 5000 Euro.

Wollen Sie den Elektromotor selbst fertigen, obwohl es andere Anbieter gibt und die Unterscheidungsmerkmale wohl eher gering sind?

Der Motor ist und bleibt eine Kernkompetenz von Volkswagen - ob Verbrennungs- oder E-Motor. Die Elektromotoren, die Sie heute auf dem Markt bekommen, sind uns beispielsweise im Wirkungsgrad nicht gut genug. Deshalb bündeln wir das Thema in Kassel und bauen dort weiter Know-how im Gesamtsystem auf. Das gilt übrigens auch für Batteriesystem und -management, das treiben wir im Komponentenwerk Braunschweig voran.

Also müssen Sie jetzt auf Jahre hinaus alle möglichen Motoren gleichzeitig entwickeln. Es gibt ja auch noch die Brennstoffzelle. Da sind andere offenbar weiter. Sie hingegen haben die Entwicklung zurückgefahren. Warum?

Wir arbeiten unverändert am Thema Brennstoffzelle, aber wir kennen auch die physikalischen Grenzen. Wir sammeln jetzt schon seit mehr als zehn Jahren Erfahrung auf dem Gebiet. Die Brennstoffzelle wird dann ein interessantes Thema werden, wenn die Herstellung und Speicherfähigkeit von Wasserstoff und die Infrastruktur sinnvoll machbar ist. Das ist heute noch Zukunftsmusik. Deshalb sind wir da bewusst etwas leiser als andere, um keine falschen Erwartungen zu wecken.

Haben Sie noch irgendeinen Zweifel daran, dass das Elektroauto irgendwann einmal unsere Straßen dominieren wird?

Das Elektroauto hat Zukunft. Aber ich persönlich glaube, dass die Menschen zunächst beides haben wollen: vollelektrisch in der Stadt fahren und über lange Strecken mit einem effizienten Verbrennungsmotor.

Wenn wir schon bei den Motoren sind, wie weit kann man Downsizing betreiben? Können Sie sich vorstellen, einen Vierzylinder in den Audi A8 einzubauen?

Es wird einen Vierzylinder im Audi A8 geben. Man kann kleinere Motoren bauen oder auch eine Zylinderabschaltung vornehmen. Wir arbeiten an vielen Möglichkeiten.

Der Kunde merkt das nicht?

Er merkt es vor allem am geringeren Verbrauch. Beim Fahren wird er es kaum merken. Wir schalten ja vorwiegend in Phasen ab, in denen die Leistung nicht gebraucht wird.

Und ein Vierzylinder im Luxusklasse A8 funktioniert auch emotional?

Am Ende des Tages geht es um weniger Emissionen ohne weniger Emotion. Den Motor können Sie akustisch so entkoppeln, dass der Kunde gar nicht merkt, dass es ein Vierzylinder ist - wir haben da wirklich faszinierende Möglichkeiten.

Sie haben angekündigt, allein bei der Marke Volkswagen 40.000 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Die meisten davon werden, wenn wir das richtig sehen, in China entstehen.

China boomt. Einen Großteil der neuen Stellen wollen wir deshalb dort schaffen. Um die Kundenzufriedenheit weiter zu erhöhen, unternehmen wir aber auch viel im Vertrieb. Wir werden in den nächsten Jahren das Händlernetz auf mehr als 2500 Betriebe verdoppeln und die Zahl der Mitarbeiter im Handel von 80.000 auf 160.000 steigern.

Stoßen Sie in China nicht allmählich an die Grenzen des Wachstums?

Wir haben 2010 in China fast zwei Millionen Autos verkauft, das ist ein Plus von 37 Prozent. Auch wenn das enorme Marktwachstum dort sich derzeit etwas verlangsamt, sehen wir noch große Chancen. Bis 2015 investieren unsere Gemeinschaftsunternehmen 10,6 Milliarden Euro. Wir wollen unsere Fertigungskapazitäten in China mittelfristig auf drei Millionen Einheiten verdoppeln. Und wenn Sie sich die Landkarte von China anschauen, gibt es im Westen noch viele große Städte, die darauf warten, moderne Automobilwerke zu bekommen.

Und die anderen Auslandsmärkte?

Die Prognosen sind sehr positiv. Indien boomt, Russland nimmt wieder Fahrt auf, Brasilien wächst weiter. Und auch die Vereinigten Staaten kommen wieder. Wir gehen davon aus, dass der Markt dort in diesem Jahr auf über 13 Millionen Fahrzeuge zulegen wird. Deswegen war unsere Entscheidung, ein Werk zu bauen, goldrichtig. Die Produktion in Chattanooga läuft gerade hoch, und wir werden darüber nachdenken, ob wir das Werk mittelfristig ausbauen.

Wie sieht die Zukunft der deutschen Werke aus?

Ich bin mir sicher, dass wir unsere deutschen Werke weiterhin mit hochwertigen Produkten auslasten können. Die Qualität ist hier sehr gut, weil wir in Deutschland die besten Ingenieure und Facharbeiter haben. Die Leute am Band verstehen was von Maschinenbau, Mechanik, von Physik oder von Chemie. Wenn ich heute mit den Mitarbeitern in der Fabrik rede, dann weiß jeder, warum wir bestimmte Fertigungsverfahren anwenden. So erreicht man Produktivität. Die meisten Verbesserungsvorschläge kommen von den Werkern, weil sie genau wissen, was sie tun.

Nun haben Sie noch ein Werk hinzubekommen, das von Karmann in Osnabrück. Was haben Sie damit vor?

Bei Volkswagen Osnabrück gibt es eine enorme Cabrio- und Kleinserien-Kompetenz. Die werden wir nutzen. Mit dem Golf Cabrio und einer Überlaufproduktion für Porsche-Modelle aus Zuffenhausen.

Und mit einem Roadster, der unter den Marken Volkswagen, Porsche und Audi kommen wird?

Da ist noch nichts entschieden. Aber die Begeisterung für das Konzept ist riesig, sowohl bei uns im Unternehmen als auch draußen bei den Kunden.

Hat Audi in seiner Produktpalette Platz für so ein Fahrzeug?

Audi muss sich überlegen, ob das Auto zwischen TT und R8 passt. Vielfalt ist gut, aber wir müssen nicht unbedingt jede Nische besetzen.

Fällt es Ihnen inzwischen eigentlich auch schwer, einen Audi A4 von einem A6 und einem A8 zu unterscheiden?

Ein klares, starkes Design mit erkennbarem Markengesicht ist enorm wichtig - und da macht Audi derzeit keiner was vor. Man muss einen Audi auf den ersten Blick erkennen. Und auf den zweiten Blick, um welches Modell es sich handelt. Dass wir dabei die Differenzierung im Auge behalten, zeigt zum Beispiel der neue A6.

Es gibt ja noch eine Fülle anderer Marken im Konzern. Wie grenzen Sie die künftig voneinander ab? Gibt es eine Überlebensgarantie für Seat?

Die Mehrmarkenstrategie ist unser großer Wettbewerbsvorteil. Entscheidend ist dabei die Eigenständigkeit der Marken im Konzernverbund. Jede Marke hat ihre Philosophie und ihr glasklares Profil. Gleichzeitig nutzen wir die Synergien im Konzern und stoßen mit der Baukastenstrategie hier in ganz neue Regionen vor. Wir haben unser Markenportfolio sehr sauber aufgestellt und schärfen nach, wo immer nötig. Und zu Seat: Wir sehen bei Seat wieder eine Entwicklung nach oben. Die Autos sind gut und werden noch besser. Wir legen im Vertrieb nach. Und Sie können davon ausgehen: Seat wird mittelfristig wieder seinen Teil zum Konzernergebnis beitragen.

Wollen Sie sich an Suzuki noch stärker beteiligen?

Das ist nicht geplant, so eine Beziehung muss wachsen.

Sie haben auch ein Auge auf die Marke Alfa Romeo geworfen, richtig?

Ich habe immer gesagt, dass Alfa eine Traummarke ist. Wenn sie auf dem Markt wäre, wäre das schon reizvoll.

Was wird aus Porsche?

Porsche konzentriert sich wieder auf das, was die Marke groß gemacht hat: Sportlichkeit, Performance, Exklusivität. Porsche ist operativ auf einem hervorragenden Weg. Und die Zusammenarbeit mit dem Konzern läuft hervorragend. Ein Beispiel: Bei meinem letzten Besuch in Weissach haben die Ingenieure nach einer besseren Anbindung, einem täglichen Shuttleflug zwischen Stuttgart und Wolfsburg, gefragt, wie es ihn auch zwischen anderen Standorten gibt.

Und den gibt es jetzt?

Den gibt es jetzt. Der Wille zur Zusammenarbeit, zum Miteinander ist enorm. Das kommt aus der Mannschaft heraus. Die Porsche-Mannschaft will den neuen Cajun entwickeln. Sie wollen den neuen Dieselmotor mitentwickeln.

Der kleine Geländewagen Porsche Cajun ist also ausgemachte Sache. Was sonst noch?

Der Cajun ist entschieden. Darüber hinaus kann ich Ihnen heute schon versprechen: Da kommen noch tolle Autos.

Das Gespräch führten Holger Appel und Boris Schmidt.